Abt XGT: o carro de corrida para a rua em forma mais pura

Em nome do suspensório do Vader, que troço é esse?

Tem mesmo essa cara, não tem? Só que, na prática, o que aparece aqui talvez seja a forma mais pura de “carro de corrida para a rua” desde o McLaren F1 LM. Eu sei o que você está pensando: e o Aston Martin Valkyrie ou o AMG One? Não. Eles nunca foram carros de corrida de verdade; só carregam tecnologia da F1.

Errado, eu estava pensando no Porsche 911 GT1 e no Mercedes CLK GTR!

Também não, porque aqueles ícones do fim dos anos 1990 eram especiais de homologação - foi preciso produzir versões de rua para permitir que as versões de pista corressem. De Ferrari FXX-K a McLaren P1 GTR, transformar carros de rua em máquinas de pista é algo relativamente comum. Aqui, porém, é o caminho inverso: um carro de corrida autêntico convertido para rodar na rua. Sim, isso já aconteceu antes (pense no Kremer 935 ou no Schuppan 962 - e, se não lembra, pare e vá pesquisar já), mas com uma diferença crucial: o Abt XGT não é peça única. Vão construir 99 unidades.

O quê?

Abt XGT. Não é um Audi R8 - e explicar o motivo leva um instante. A Abt (é sobrenome, não sigla) é uma equipe independente de competição e também uma fornecedora de peças de preparação para VW e Audi. Como parceira da Audi no DTM, colecionou vários títulos. E, por ser tão bem-sucedida, a Abt acabou ganhando um status quase oficial.

Só que este projeto é totalmente autoral. A Audi fabrica o R8 LMS GT2 para programas de corrida de clientes no mundo todo. Se você quisesse muito, poderia comprar um por cerca de £400.000. A Abt pega esse carro e o reconverte para uso em via pública. Nesse processo, tanta coisa muda que ele deixa de portar a plaqueta de VIN da Audi - a Abt é certificada como fabricante.

Estamos falando de quanto trabalho?

Legalizar um carro de corrida para rodar na rua é bem possível… quando se trata de um exemplar único (pergunte ao nosso Mark Riccioni). Mas, para produzir 99 unidades e ainda por cima fazer isso na Alemanha, existe uma lista enorme de exigências. A Abt levou dois anos para obter a certificação completa do TUV. E não é só questão de setas e placa: foi necessário submeter um desses a teste de colisão. Duas vezes. Além disso, ele passou por medições de ruído em passagem e por todos os ciclos WLTP de emissões e consumo (473 g/km e 20,8 L/100 km, caso você esteja curioso).

Volta um pouco… ele teve de ser batido duas vezes?

Teve, sim - um único carro. O impacto frontal causou tão pouco dano que o mesmo chassi foi usado depois no teste de impacto lateral.

Então o que precisou mudar em relação ao carro de corrida?

Não foi a asa traseira absurda, nem os painéis de carbono que aumentam a largura em cada lado. Mas três pontos grandes foram alterados - todos para trazer conforto e refinamento ao motorista.

O principal é o câmbio. Em vez de uma transmissão de corrida, de engrenagens de dentes retos e embreagem simples, ele recebeu um automatizado de dupla embreagem, de sete marchas. Pode parecer “aliviar a barra”, mas quem já guiou algo com câmbio de dentes retos de competição sabe o quão impraticável isso seria na rua. A embreagem duraria poucas centenas de metros.

Depois vêm as buchas. O motor continua sendo o mesmo V10 5,2 litros aspirado, de 640 bhp, do carro de corrida - mas agora ele não está mais rigidamente fixado na traseira da célula do chassi. Como qualquer um que já dirigiu um Aston Valkyrie sabe, essa fixação rígida é receita pronta para excesso de ruído e vibração.

A terceira mudança é a suspensão. Ela ainda usa conjuntos mola-amortecedor roscados com ajuste em quatro vias, mas não adota mais terminais esféricos (uniball) nas articulações. De novo, entram buchas nos pontos de montagem para deixar o carro mais estável em alta velocidade - e sejamos honestos: ele foi feito para berrar pelas autobahns. Embora, com essa asa traseira bagunçando o fluxo de ar, provavelmente não vá acelerar mais rápido do que um R8 normal quando passar de cerca de 241 km/h. A velocidade máxima é de aproximadamente 311 km/h.

Mas ele deve ser bem mais leve do que o carro de rua, certo?

Na casa de 350 kg a menos. A Abt resistiu a instalar isolamento acústico ou um monte de gadgets e tecnologia. No fim, com algo em torno de 1.400 kg, ele pesa só cerca de 50 kg a mais do que o carro de corrida.

Na prática, parece que você está guiando um carro de corrida na rua?

É insano, mas não tão insano quanto a aparência sugere. Por dentro, você vai bem encaixado num banco de DTM que precisou ter os apoios laterais de cabeça “recortados” para melhorar a visibilidade para os lados; dirige com um volante de corrida cheio de botões; enxerga as gaiolas integradas; e cutuca comandos de padrão automobilismo no console central.

A engenharia e a funcionalidade impressionam: há uma sensação tátil e uma precisão nos botões que quase nunca aparecem em carros de rua, com a clara impressão de que tudo está ali por ergonomia. O design não teve permissão de atrapalhar - então, embora tudo funcione lindamente, não espere um show visual.

Do lado de fora, as pessoas suspiram, apontam e encaram. Na rua ele parece um delírio, cheio de aletas e dutos, recortes e aberturas. A altura do carro foi elevada um pouco para ajudar o splitter de carbono a passar por lombadas, mas, para manter os arcos de roda bem preenchidos, instalaram rodas maiores (19 na frente e 20 atrás). Suportes finos sustentam a asa por cima, e a tomada de ar tipo snorkel se levanta da tampa traseira, invadindo o fluxo com agressividade. O resultado é um carro maravilhosamente deslocado do ambiente urbano, justamente por ser tão funcional - tão claramente projetado para viver exclusivamente em pista.

Eu vi duas portinholas de combustível?

Viu. Uma delas aceita, sem reclamar, sua gasolina 98 octanas no tanque de 83 litros. Só não tente repetir do outro lado: ali, onde você esperaria mais uma boca de abastecimento, está o bocal do sistema de macacos pneumáticos embutidos.

Claro. E como é dirigir isso?

Acontece que a Abt sabe muito bem o que está fazendo. Em estrada, ele é surpreendentemente dócil e competente. A forma como absorve irregularidades é absurda - daquele jeito que carros com molas e amortecedores de corrida de verdade fazem, e com pouca massa não suspensa para controlar. O XGT passa uma calma enorme: é estável, bem amarrado, sem movimentos desnecessários.

Você não vai querer ficar mais de duas horas seguidas lá dentro, mas não por falta de conforto do assento - o problema maior é o barulho. É um barulho ótimo, vindo de um V10 que respira livre, só que com o tempo cansa. Boa sorte se você não tiver um passageiro para conversar. Ou para gritar.

Outros pontos: o diâmetro de giro não é dos melhores e, sem a parte superior do volante, você acaba empurrando as extremidades ao manobrar. Por outro lado, não dá para ter medo dele: o controle de acelerador e embreagem é exemplar, então dá para rastejar pela cidade sem drama. Só fique atento ao splitter, porque o vão livre do solo não é grande. E aos freios: eles cantam - muito - até serem usados com força.

O motor se comporta bem?

Até demais. Ele não é muito mais “desencapado” do que o do Audi R8 de rua, que já entrega 620 bhp. O corte em 8.000 rpm aparece cedo demais; dá vontade de as luzes de troca deixarem você ficar um pouco mais ali, para que os pistões cheguem ao clímax frenético de verdade. Ainda assim, o som é especial - e mais ainda do lado de fora. A Abt pode até ter passado nas regras de ruído em passagem, mas acima de 5.500 rpm ele faz uma barulheira boa de verdade, audível de muito longe.

Um ponto é que o XGT não é, de fato, absurdamente rápido em linha reta. Hoje, 640 bhp não é um número fora da curva, e 1.400 kg está na mesma ordem de grandeza de um McLaren 750S. Como em muitos carros de corrida, a competência em outras áreas faz com que o empurrão em reta seja a parte menos impressionante do pacote. Já a tração na saída de curva…

Você está me dizendo que ele tem tração integral?

Não, não tem. Mas ele usa um jogo parrudo de pneus Pirelli Trofeo R, o que chega bem perto. E, se você quiser ir além, dá para especificar seu XGT com pneus slick de corrida. Só que não para a rua, combinado?

Quando os pneus esquentam um pouco, o subesterço praticamente some e você começa a acelerar o ritmo - e aí descobre um eixo traseiro de comunicação ridícula. Saindo forte de curvas, você sente o diferencial traseiro começando a travar e as duas rodas empurrando o carro para a frente. Exagere um pouco e os pneus começam a “espalhar” para fora, mas tudo ocorre de forma tão progressiva e tranquila que você quase não precisa aliviar o acelerador. O XGT te dá tempo. As reações vêm com calma, em camadas. Ele é amigável, acessível.

Certo: ele entrega uma experiência de corrida de verdade?

Entrega, sim. Dá para perceber que é um carro mais sério do que, por exemplo, um Porsche GT3 RS, um McLaren Senna ou qualquer outro supercarro voltado para pista - a Ferrari SF90 XX vem à mente. Acho que a diferença é que ele não precisa se esforçar para parecer algo que não é. Ele já nasce como carro de corrida genuíno; só recebeu um banho de civilidade.

Claro, o câmbio não chega nem perto de ser tão brutal, e em pista você sente falta daquele “coice” - e também “sente falta” do tremor e da briga que uma suspensão com terminais esféricos oferece. Bem, só se você for piloto profissional. Para o resto de nós, esse comportamento assusta. Talvez o carro fique mais rápido e entregue mais retorno, mas o XGT faz um trabalho de filtragem impressionante. Ainda há muita informação chegando, só que ela vem de um jeito que dá confiança.

Então vamos ao ponto: quanto custa?

598.000 euros com impostos, o equivalente a £511.000, e isso fica bem abaixo do preço daquela Ferrari SF90 XX. Que tem mais de 1.000 bhp. E um sistema de som. Mas, se fosse o meu dinheiro, eu preferiria ter um desses. Não apenas por ser mais raro, mas porque existe uma autenticidade de corrida no XGT que os outros custam a igualar. Se você não consegue ver sentido em gastar tudo isso num Audi, ótimo. Não é para você. Marca e emblema são detalhe aqui; o que importa é a experiência. E eu peno para lembrar de algum carro que una tão bem esse espaço difícil entre rua e pista.

• Fotografia: Mark Riccioni*