Skoda Enyaq Coupé vRS atualizado: o que mudou

O que é isto?

Trata-se de um novo Skoda Enyaq Coupé vRS atualizado - para usar o nome com peso de linhagem. Por fora, na prática, nada mudou; mas a marca checa mexeu sob a tampa da ECU e também ajustou a lista de equipamentos (inclusive com novas cortinas de sol integradas às portas traseiras!).

O que faltava ao vRS?

Mais potência não era exatamente o que ele estava pedindo. Ainda assim, foi isso que ele recebeu: saiu de 295 cv para 325 cv. Com isso, corta 1 segundo na aceleração de 0–100 km/h, que agora é feita em 5,5 segundos.

A recarga também ficou mais rápida: o pico passou a ser de 175 kW em vez de 135 kW, e o carro consegue sustentar potências mais altas por mais tempo. Ir de 10% a 80% de bateria agora leva 28 minutos, ou seja, oito minutos a menos do que antes. Em três anos de uso, essa diferença tende a aparecer na rotina.

O que mais mudou?

A eficiência melhorou, e junto veio mais autonomia. Pelo visto, a Skoda encontrou ajustes de software oportunos para usar o conjunto motriz de outro jeito ("uma recalibração dos motores e a introdução de um novo software de gestão de potência"), extraindo mais resultado de cada elétron.

No total, o Enyaq Coupé vRS agora roda 16 milhas a mais com uma carga completa (os 77 kWh), com número oficial WLTP de 340 milhas e 4,0 mi/kWh. No nosso tempo com o carro, alcançámos uns bons 3,7 mi/kWh, quase sempre andando de forma calma no modo Eco, com algumas (e assustadoras) escapadas para o lado mais dinâmico dos modos de condução.

A Skoda melhorou aquele infotainment irritante?

Os menus da tela tátil foram atualizados. Quando conversámos com Volkswagen e Skoda no salão de Munique, no fim de 2023, as duas disseram ter equipas trabalhando para deixar as funções melhores e mais fáceis de acessar. Continua a ser um sistema chato, mas agora houve um pouco menos de gritaria.

Há um detalhe - e reconhecemos que é uma micro-implicância -: ao ajustar o volume do som, a indicação de volume “trava” a tela tátil por vários segundos. Não dá nem para tocar em outra parte para fazer aquilo sumir. Você não precisa desse tipo de besteira em um trânsito pesado.

O painel de instrumentos digital e o display de projeção também teriam sido atualizados, ao que dizem, com gráficos novos e bem nítidos. Sinceramente, não notámos grande diferença, além de talvez as informações estarem mais claras. Ainda seria bom ter mais opções de personalização do painel, ou jeitos diferentes de mostrar os dados. Outras marcas fazem essa parte melhor.

Mas ele anda melhor?

Nas poucas vezes em que conduzimos o Enyaq vRS até aqui, a experiência ficou aquém - tirando o momento de cravar o acelerador na largada. Quem vai a bordo dificilmente agradece uma saída a fundo; por outro lado, é justo dizer que o vRS ajuda na estrada para acompanhar o ritmo do tráfego.

Vale a pena comprar um?

Se a ideia é ter um “míssil elétrico” que não faz curva, é mais negócio olhar para o MG4 Xpower. Sim, a bateria é menor e a autonomia também, mas ele faz 0–100 km/h em 3,8 segundos, algo quase inacreditável, graças a dois motores que somam 429 cv. E custa £18 mil a menos do que os £54.820 pedidos pelo vRS. Ufa. E isso antes de entrar no mérito do Tesla Model Y, do Ford Mustang Mach-E (que, esse sim, anda bem) ou do maluco Kia EV6 GT.

Não: ainda é difícil entender qual é, de facto, o propósito do Enyaq Coupé vRS. Ele não tem a dinâmica necessária para dar vontade de estourar a bateria, então você acaba indo com calma para preservar autonomia. E o visual vem meio afetado, com a grade plástica iluminada, o kit de carroçaria parrudo e as cores opcionais berrantes… nada disso tem muito a ver com a cara de um Skoda.

O Enyaq “normal” é um carro tão bom. Não caia na tentação de estragar isso com uma dose extra de vRS.