MG Cyberster: primeiras impressões do conversível elétrico de dois lugares

O que é isso, além de um nome de desenho animado?

É o novo conversível elétrico de dois lugares da MG. Um tipo de carro que chega bem antes do Porsche Boxster elétrico e do Polestar 6 - sem nem entrar no Roadster da Tesla, que a esta altura já beira o folclore. E com um preço de entrada bem mais baixo: a versão básica, com 335 bhp, começa em £54,995, enquanto o modelo de 503 bhp custa £5 mil a mais.

Como ele já está à venda na China há alguns meses, fomos até a casa da SAIC (grupo que controla a MG) para dirigir. A previsão é que desembarque no Reino Unido em agosto de 2024.

Então, quais são os fundamentos?

Não há grande mistério aqui. Nada de baterias de estado sólido nem de uma gama confusa difícil de decifrar - porque isso encareceria um carro que, para o segmento, tem um apelo forte no preço. E falamos em “segmento” porque, embora o mercado de conversíveis de dois lugares pareça ter arrefecido um pouco, existem elétricos biplace bem caros a caminho, e o MG chega antes de todos. Perto de alguns rivais que vêm por aí, ele é pechincha.

Existem duas configurações. A menor, com 335 bhp, faz 0–100 km/h em 5,2 s, usa um único motor e tração traseira. É a irmã mais leve, graças à bateria de 64 kWh e à autonomia declarada de 316 milhas (já falamos de alcance realista já já).

A outra é a de força máxima: coloca mais um motor de 201 bhp no eixo dianteiro para entregar 503 bhp e 535 lb ft (aprox. 725 Nm), com 0–100 km/h em 3,2 s e a mesma velocidade máxima de 121 mph (aprox. 195 km/h). Só que essa versão recebe uma bateria de 77 kWh... para apenas 276 milhas de autonomia. Isso mesmo: menos do que a versão de entrada. E o peso em ordem de marcha encosta nas duas toneladas. Pode até ser potente, mas “diversão leve de roadster” não é bem o caso.

O visual parece… conhecido?

Pois é. Talvez porque seja um conversível vermelho de dois lugares, com proporções bem clássicas. Só que o desenho nasceu em Marylebone, em Londres, por uma equipa liderada por Carl Gotham, e dá para perceber um tempero mais eurocêntrico. É um carro comprido - mais perto do porte de um Jaguar F-Type do que de um BMW Z4 - e, num relance, uma foto meio desfocada pode lembrar várias marcas. Um quê de Alpine, Porsche ou Jaguar? Você decide.

Ao vivo, porém, ele agrada bastante. Não é daqueles designs que chocam à primeira vista, mas o perfil tem elegância e fluidez sem exageros. A capota de acionamento “um toque” também parece bem resolvida quando fechada; e, ao apertar o botão, ela se recolhe com capricho na traseira, encaixando-se bem no deck.

E tem mais: as portas tipo tesoura são elétricas, para um pouco de teatro extra, e surpreendentemente não cansam. Elas ainda usam sensores para evitar que batam no seu rosto se você ficar perto demais - um recurso que o fotógrafo da TG testou para ver se conseguia uma imagem engraçada do repórter sendo acertado. Não conseguiu: funciona mesmo.

E por dentro?

Aqui também a impressão é ótima. Entrar e sair é fácil graças a essas portas, que ajudam de verdade em estacionamentos apertados e em vagas de recarga. Já sentado, há bastante espaço, bancos muito bons no desenho e no conforto, e aquela sensação de carro bem montado. Costuras bem-feitas, encaixes corretos. Materiais agradáveis.

À frente do condutor, há três ecrãs organizados como um “multiplex”: o da esquerda concentra informações do carro, como pressão e temperatura dos pneus; o do meio fica com funções de uso imediato, como velocidade e modo selecionado; o da direita cuida de rádio e multimédia.

Além deles, há um ecrã no centro, ao lado dos seletores de marcha, dedicado ao ar-condicionado. Não é exatamente integrado ao conjunto, nem chega a ser particularmente bonito. O bloco de ecrãs é um pouco… retangular - mas isso é mais questão de gosto do que de funcionamento.

Em compensação, os gráficos são espetaculares. É verdade que a troca de modos tem um lado meio “gamificado” - no modo ‘Esporte’, por exemplo, o ícone do carro no ecrã central aparece com as rodas a “pegar fogo”; no ‘Conforto’, elas se mexem com eletricidade animada -, mas tudo é muito fluido. Mérito de processadores e chips de alta qualidade, que também deixam a conectividade em excelente nível.

O gosto chinês é muito voltado à integração com smartphone e à experiência de interface, e o Cyberster acompanha essa onda: nada de visual “8 bits” por aqui. E a pulsação verde que aparece durante a recarga é hipnótica de um jeito quase terapêutico - parece um aplicativo de meditação.

Mais detalhes? Dá para optar por um volante tipo yoke, mas o volante mais “normal”, arredondado, pareceu a escolha mais natural neste carro. Há espaço atrás para acomodar algumas malas, além de nichos pequenos e porta-copos, e várias tomadas de carregamento em diferentes formatos. E o porta-malas é grande, mesmo com a capota recolhida. No geral, o projeto foi bem pensado: nada de surpresas gigantes, mas cumpre bem o papel - e é mais prático do que alguns rivais.

E ao volante, como ele se sai de verdade?

A grande pergunta. Nós guiámos o Cyberster mais barato, mais leve e com tração traseira - e, em boa parte do tempo, ele foi excelente.

Em autoestrada e no uso urbano, o conforto de rodagem é muito bom, chegando perto do macio; isso fica ainda mais evidente no modo ‘Conforto’. O mesmo vale para o refinamento: quando você está apenas a circular tranquilamente, o carro é silencioso e passa uma sensação sofisticada - algo diferente num conversível. Sem dúvida, o teto aberto acrescenta uma percepção maior do ambiente ao redor. Não é melhor do que ter o som de um motor para “brincar”, mas também não é pior.

Quando o ritmo sobe numa estrada sinuosa, aparece outra surpresa: o Cyberster é equilibrado e divertido. As respostas não são as mais nervosas do mundo - isto não é um Lotus Elise - e você nunca esquece que ele não é leve. Ainda assim, aquela ideia de que o conforto se transformaria num “pudim” assim que você exigisse mais simplesmente não se confirma. Não é a ferramenta mais afiada da caixa de desempenho, mas, se você o conduzir como um GT rápido, a diversão está garantida.

Se formos exigir, dá para pedir mais sensação no volante e um pouco mais de agilidade na entrada de curva. Mas isso é o tipo de acerto que pode ser calibrado para um carro especificação Reino Unido; a base dinâmica é neutra.

E, quando você se acostuma a usar toda a força dos 335 bhp, fica claro que é um carro realmente rápido, com aderência suficiente (ou falta dela) para ser interessante. Não conseguimos descobrir como desligar completamente o controlo de tração para achar o limite absoluto - estava tudo em chinês, e ninguém queria assumir a responsabilidade de nos deixar exagerar -, mas o ritmo que ele oferece é generoso e fácil de administrar.

Curiosamente, a ideia da versão de dois motores - com “536 bhp” e 535 lb ft - não nos animou tanto nas estradas de montanha bem apertadas onde testámos. Alguns elétricos muito rápidos têm um motor dianteiro que parece agir por conta própria, enquanto o traseiro faz a festa lá atrás. Sem ligação física e com uma calibração ainda não totalmente redonda, falta uma relação que você possa explorar; os dois eixos acabam a fazer coisas diferentes em momentos diferentes, e o carro soa artificial. E “artificial” não inspira confiança.

Sem rodeios: o modelo de dois motores vai ser mais rápido. Mas, até guiarmos, não dá para afirmar que ele será mais gostoso numa serra cheia de curvas - tirando aquele arranque “aponta e dispara” típico dos elétricos. No geral? Impressiona. Há muito do que gostar.

Carrega rápido e qual autonomia dá para esperar fora de um laboratório?

Depois de algumas recargas, parece claro que o Cyberster acertou a mão no carregamento rápido. Foi difícil cravar números exatos porque caracteres Han não são fáceis de decifrar quando você veio de Lincolnshire, mas, pelo que conseguimos entender, uma boa recarga ficou, em média, acima de 90 kW.

E, com a bateria menor de 64 kWh, vimos cerca de 250 milhas de autonomia no mundo real - o que basta para a proposta.

Nos números oficiais WLTP, a bateria maior marca 276 milhas (claramente os avaliadores acreditam que você vai usar os 500 bhp+ com frequência) e a menor anuncia 316 milhas. Só que, na vida real, isso não acontece - do mesmo jeito que um hambúrguer de fast food nunca parece a foto do menu.

Você teria um em vez de um Boxster a combustão?

Pergunta boa. O Cyberster não é exatamente um desportivo no sentido tradicional. Ele pode ser rápido o suficiente e ter a forma certa, mas a experiência é outra - mais próxima de um pequeno GT.

Se a prioridade é sentir a direção e ter aquela satisfação em estradas secundárias, o Boxster ainda levaria vantagem. Por outro lado, se você quer algo mais relaxado, diferente e com um leque maior de possibilidades, o Cyberster tem muitos argumentos.

Vamos guardar o veredito final até guiarmos os carros com especificação Reino Unido, mas, nesta primeira impressão, ele parece uma opção divertida, interessante e fora do comum da MG - e chega bem antes do Boxster elétrico dar as caras.

• Fotografia: Jonny Fleetwood