Singer reimagina o Porsche 911 964 como homenagem ao 930 Turbo

O que é?

Complicado - é isso que ele é. Trata-se de um Porsche 911 restomod da linhagem 964, só que retrabalhado pela Singer para criar um tributo ao lendário 930 Turbo de meados dos anos 1970. Sim: justamente no aniversário de meio século do nascimento dos Porsches turboalimentados, a Singer aparece com um presente. E que presente.

Como manda o “manual” tradicional da Singer, o carro é desmontado por completo e reconstruído - só que melhor. A carroçaria é toda em fibra de carbono, com exceção das portas em aço, mantidas para preservar aquele “tum” encorpado ao fechar. Quase todos os raios e curvas foram redesenhados. Ainda assim, sem um original ao lado, você teria dificuldade em perceber. Bem… a maioria teria.

Lá atrás vai um flat-six “Mezger” retrabalhado para 3,8 litros, agora com mudanças aos montes - incluindo um par de turbos BorgWarner de aletas variáveis “emprestados” de um carro da era 992. Na especificação básica, são 450 bhp, mas dá para subir para 510 bhp, com cerca de 400 lb ft (aprox. 542 Nm). Os números oficiais não foram divulgados, mas, pelo “dinamômetro de bunda” patenteado pela TG, dá para esperar algo na casa dos 3 segundos no 0–100 km/h - principalmente porque, com 1.200–1.300 kg, ele não é exatamente pesado. Mérito da Singer por não cair na tentação de internet e não forçar 750 bhp só porque daria. Aqui a ideia é equilíbrio, e não um jogo de “quem tem mais”.

E tem mais: todos são manuais de seis marchas e exclusivamente com tração traseira. E, caramba, funciona.

Fotografia: Jonny Fleetwood

É bem bonito, não é?

A gente sabe que gosto é algo pessoal, mas existem poucos carros tão fotogénicos - e, na nossa opinião, a maioria deles é restomod. O que dá pano para manga. Só que, aqui, estamos a falar de uma overdose de detalhes aplicada sobre a base de um 964. Dá para notar que o para-choque dianteiro carrega os sinais visuais da inspiração, só que mais limpo, mais bem resolvido e mais aerodinâmico.

Os faróis são em LED, mas longe daquela “purpurina” multifacetada que lembra um pisca-pisca natalino fora de lugar. As sanfonas do para-choque viraram entradas de ar, e os elementos laterais em “barbatana de tubarão” agora alimentam o motor. O icónico aerofólio traseiro “whale tail” em borracha do original passa a ser de carbono, mais comprido e mais alto - porém pensado menos para gerar downforce e mais para estabilidade em alta velocidade. É um Turbo melhorado, não um Turbo irreconhecível; e, como na melhor cirurgia plástica, você sabe que mexeram, mas fica tentando descobrir exatamente onde. Dá para ver que é um clássico - só que com um visual espetacular.

Quais são as versões?

O conceito de “versões” aqui é curioso, porque, na prática, todo 911 modificado pela Singer é único. Em grande parte porque a lista de opções chega a ser esmagadora. Ainda assim, a própria Singer montou dois estilos diferentes de Turbo para imprensa e fotos, calibrados para gostos um pouco distintos.

A base é igual: todos os Turbo serão de 450/510 bhp (não sabemos quantos, na vida real, vão pedir o de 450 bhp), com câmbio manual de seis marchas e tração traseira. Houve a ideia de oferecer tração integral, mas, por agora, consideraram desnecessário. Suspensão, amortecimento e controlo de tração são os mesmos, assim como as configurações de acerto.

O carro branco mostrado aqui pende mais para o uso ocasional em track day: bancos concha de carbono, fixos e manuais, com inserções em tecido; menos material de isolamento acústico e menos carpete; meia gaiola; nada de bancos traseiros; e mais fibra de carbono aparente. Ele também traz abastecimento central no depósito, elimina o limpador traseiro e pesa um pouco menos.

Já o carro verde é mais voltado a viagens, então há bancos elétricos em couro, acabamento em madeira, limpador traseiro e um enchimento menos “radical” no paralama dianteiro para o bocal do depósito. Ele também mantém bancos traseiros de verdade - sem gaiola - e mais carpete. No fim, dá para misturar e combinar ou ir de vez para a vibe que mais te agrada. Nos dois casos, qualidade e sensação ao toque são excecionais.

Como é ao volante?

Atarefado. Nos trechos das Pennines do norte, onde testámos durante dois dias, ficou claro rapidamente que a Singer não tentou “aparar” demais a experiência do 911. Em asfalto irregular, o Turbo parece inquieto e firme. Mas, quando o ritmo sobe, o carro começa a trabalhar melhor: suspensão e amortecimento ganham vida e, no geral, ele é incrível - e bem diferente do original.

Ele lembra um carro de rali no sentido de que precisa de carga para suavizar a aspereza. Só que este é um carro rígido, com cinemática de suspensão moderna, amortecimento moderno e pneus modernos - e isso aparece. A aderência é consistente e generosa, e o controlo de tração da Bosch atua sem chamar atenção. Ao selecionar Sport ou Track, a traseira se move mais, mas nunca fica arisca ou incoerente. E não tente “brigar” com o volante: como em muitos 911 daquela época, ele gosta de se contorcer nas suas mãos; mas, se você deixar que ele resolva as irregularidades por conta própria, tudo fica bem mais calmo.

Os travões vêm da base do DLS: cerâmicos de carbono no carro branco e discos de aço no verde. Sinceramente, os cerâmicos estavam praticamente perfeitos - então, se você tem dinheiro para isso, por que não?

O som também agrada. Não é tão operático quanto o DLS, mas é divertido: mais um rugido do que uma nota específica, muita aspiração e, de vez em quando, aquele “piado” elétrico da wastegate. Ele estala, dá uns pops e crepita, mas não é a falsificação digital de um mapa “pop’n’bang”; é só combustível e escape quente fazendo o que fazem.

O ponto é que isto não é a diversão barata da velocidade pura: para extrair o melhor, você precisa conduzir - coordenar mãos, pés e cabeça para acertar trocas e trajetórias. Fazer este carro “varrer” uma sequência de curvas pode não ser a coisa mais rápida do mundo, mas é umas 99 vezes mais satisfatório do que potência crua. Num mundo de cavalaria elétrica barata, ele te lembra do que você realmente gosta em dirigir. É o tipo de carro em que você dá um tapinha no painel depois de uma boa guiada - e você sempre, sempre olha para trás quando estaciona. Mais justo que isso, impossível.

Só não caia na simplificação de chamar isto de “Singer Porsche”. É um Porsche 911 que recebeu o tratamento Singer - porque a Singer não fabrica carros. A lógica por trás disso é que a Porsche tem um departamento jurídico feroz, e a Singer Vehicle Design é uma especialista em reimaginar (sic) que respeita totalmente os ingredientes básicos. Os produtos da Singer nascem, acima de tudo, de amor por Porsches - mesmo que, como empresa, ela os desmonte até aos átomos e os refaça com um ar mais boutique.

Isso fica evidente aqui: não é o DLS Turbo chamativo e barulhento, e sim uma interpretação mais pensada. E é exatamente isso que o torna infinitamente desejável.

Quanto custa tudo isso?

Respira fundo. Estamos a falar de uma conversão na casa de £850 mil. Ou seja: isso não inclui o 964 de base (ele nem precisa ser um Turbo original para receber o tratamento), nem impostos, nem o transporte a partir da oficina da Singer na Califórnia. É preciso ser muito rico para ter um destes. E, se você está a pensar se existe mercado para um carro que custa nove ou dez vezes mais do que um 930 Turbo não restaurado, uma lista de encomendas de mais de 300 unidades (segundo a Singer) e uma fila de espera de três anos praticamente respondem.

Vale a pena? Isso depende de você e do seu gerente do banco. Mas nós diríamos que sim.

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