Cupra Formentor VZ5 com o turbo de cinco cilindros da Audi: 390bhp e diversão

O que é isso?

Assim como fumar cigarro ou ouvir música em vinil, enfiar um motor grande, de vários cilindros, num carro relativamente compacto é uma ideia que já não faz muito sentido nos dias de hoje. Mas, como acontece com o vinil (se não com o cigarro), o charme continua enorme.

Por isso, dê as boas-vindas ao turbo de cinco cilindros da Audi, voltando de forma inesperada - e, desta vez, num Cupra. Quem acompanha de perto talvez saiba que já existiu um Formentor cinco-cilindros antes do facelift, mas nós, britânicos, não tivemos direito a ele. Agora a promessa é que chegue com volante à direita a partir do verão de 2026.

Me dá os números.

O motor é um 2,5 litros que entrega 390bhp e 354lb ft, acoplado a um DSG de sete marchas e tração integral, para fazer 0–62mph em 4,2 segundos. Para parar, ele traz freios dianteiros de seis pistões da Akebono. Quando desembarcar por aqui, é provável que custe £60.000 - e esse é um dos motivos para a cota britânica ser de apenas 50 carros dentro de uma série limitada a 4.000 unidades. Para referência, um Porsche Macan GTS com dois anos de uso não sai muito mais caro.

Sim, bem obscuro…

Para quem vive de garimpar classificados atrás de Ford Kuga de cinco cilindros, VW Golf V5, Peugeot 406 V6, Audi RS Q3 e afins: sim, nós sabemos que carros desse tipo sempre venderam pouco, mesmo antes da era dos impostos punitivos de CO2. Ainda assim, com a gasolina mais barata em termos reais do que na maior parte deste século, dá para entender o apelo de algo tão diferente - seja para o comprador particular se presenteando, seja para o dono de concessionária com dinheiro sobrando.

Deixa a raridade de lado: é bom mesmo?

É bom demais. As versões mais rápidas do Cupra Formentor já eram gostosas de guiar. A carroceria não fica muito mais alta do que a de uma perua, então o carro não sofre tanto com mergulho e balanço. E os engenheiros da Cupra costumam acertar bem a combinação entre controle de suspensão e uma flexibilidade útil no uso real.

Este aqui ainda vem com um pacote de equipamentos caprichado. O 20v TFSI turbo dispensa apresentações. Ele trabalha com o DSG de sete marchas do grupo e com as embreagens do divisor de torque no eixo traseiro - junto disso, há um modo selecionável de derrapagem que o avaliador ficou autoconsciente demais para testar. Também não existe amplificação digital de som: não faz falta.

O motor de bloco de alumínio não joga peso demais para a frente. E, com a bateria deslocada para o porta-malas, a carga sobre o eixo dianteiro sobe só alguns quilos em relação ao Formentor AWD de quatro cilindros com bloco de ferro.

As mudanças visíveis incluem para-lamas alargados para cobrir o conjunto de rodas de 20 polegadas com pneus 235, quatro saídas de escape montadas em ângulo com acabamento cobre e peças de gestão de ar em fibra de carbono na parte inferior dos para-choques. Por dentro, entram em cena ótimos bancos concha com ajuste elétrico.

Tentador no papel. Vai dirigir ou vai continuar provocando?

Desculpe. Para ser totalmente honesto, abaixo de mais ou menos 2.500rpm o motor fica um pouco monótono. A solução é simples: gire. Aí o “coro” de cinco cilindros começa a cantar de verdade. E, passando desse ponto, praticamente não há atraso de resposta. Ele quase não se comporta como um turbo; parece mais um motor grande e cheio, feito para agradar. De fato, ele sustenta o torque máximo até 7.000rpm - então você realmente precisa esticar.

No modo manual com trocas pelas aletas, há até luzes de troca ao redor do conta-giros, o que ajuda, já que o limitador corta firme 200rpm antes da faixa vermelha de 7.500 do mostrador. Uma pena. Ainda assim, é um carro deliciosamente intenso.

Tração é o que não falta, então ele sai com força da imobilidade e também faz uma saída muito esperta de curvas de segunda marcha. Dá para usar o ajuste mais solto do ESC no modo esportivo sem ficar com os nervos à flor da pele.

O chassi dá conta de entender tudo isso?

Se você colocar nos modos mais apimentados - Sport e Cupra - ou no Individual (em que dá para definir o quão firmes serão os amortecedores adaptativos e o quanto ele vai querer mandar torque para trás), o carro fica bem amarrado e disposto a brincar um pouco.

Depressões, lombadas, cristas e pequenas correções no acelerador entregam uma leitura clara de micro-movimentos dos pneus dianteiros e traseiros, avisando que você está realmente no limite. Quase não há rolagem nem flutuação, e a direção responde rápido, embora não chegue a ter transparência cristalina.

Mas, ao voltar tudo para Comfort, ele vira tranquilamente um carro de todo dia. Sem a rigidez dos amortecedores, as molas deixam as rodas “passarem” com mais suavidade por asfalto irregular. Pelo menos nas estradas irregulares da Espanha, que têm um piso melhor do que as do Reino Unido. Talvez seja preciso rever isso quando o VZ5 chegar por aqui.

Então dá para conviver com ele como um SUV compacto comum?

Dá, e mais do que isso. O layout de comandos da Cupra acerta em cheio ao misturar botões físicos com uma tela bem lógica. Há um bom espaço para as pernas atrás, apesar dos bancos esportivos na frente. O porta-malas é aceitável, mas o diferencial traseiro, o kit de pneu e o subwoofer da Sennheiser impedem qualquer compartimento sob o piso. No fim, ele abre mão de quase nada em conforto quando comparado a um Cupra Formentor “normal” bem equipado.

Parece bem completo…

É melhor correr para encomendar. E também aderir a um cartão fidelidade de combustível. Depois disso, a próxima parada são os SUVs grandes, com muita potência, muita carroceria e muito status - e, em vários aspectos, este aqui entrega uma diversão mais atrevida do que eles.