Jaguar Type 00: o famigerado carro mais controverso em teste

Ah. O famigerado Jaguar Type 00 que “mata” marcas. Viva o vívido. Apague o comum etc.

Esta é a etapa seguinte do desenvolvimento - e aquela em que finalmente dá para guiar o carro mais controverso do planeta. Aliás, serão dois. O primeiro atende por PT3, um dos exemplares mais iniciais de um programa de testes que já construiu 150 protótipos. Simuladores até aceleram o ciclo, mas correlação e validação ainda exigem carros físicos de teste.

Aqui dentro não há botões; em vez disso, há um homem com um portátil. O PT3 já encarou o trabalho pesado desde que “ganhou vida”, ao estilo monstro de Frankenstein, em agosto de 2024. Ele também está com extensões de Shooting Brake sobre a camuflagem zebrada, o que estica ainda mais uma silhueta que já é comprida.

Boa observação. Afinal, qual é o tamanho disso?

O modelo definitivo mede 5,2 m de comprimento, mais de 2 m de largura e um nadinha abaixo de 1,4 m de altura. A maior parte é alumínio, com aço de alta resistência nas áreas críticas. A Jaguar segue discreta, mas dá para cravar duas coisas: a) o carro-conceito não está a mentir e b) mesmo escondido sob um monte de revestimentos, as proporções são extremas. O capô parece interminável e termina num “CEP” diferente do habitáculo.

Em preto, é certo que o Batman vai ligar - e checar de novo a relação painel-eixo. Mais dados essenciais: apesar do perfil de super-herói, o Type 00 tem distribuição de peso 50/50, um centro de gravidade bem baixo e uma estrutura com rigidez de carro de corrida - 50.000 Nm/grau, para ser exato. Ou seja: por mais estranho que pareça, há lógica séria por trás.

Relembre os outros números.

Há uma bateria de 120 kWh (úteis) alojada sob o piso. Trata-se de um conjunto NMC (níquel-manganês-cobalto) com 200 células prismáticas, numa configuração exclusiva da Jaguar. É tudo proprietário também. Os terminais ficam na lateral, em vez de no topo - porque cada milímetro extra em altura equivale a mais energia.

Os barramentos HP (alta performance) - que distribuem energia entre bateria, inversor e motores - estão integrados ao pack de ponta a ponta. Eles têm densidade de potência e comportamento térmico superiores e ocupam menos espaço do que cabos. Encaixar esse hardware sem estragar a forma exuberante do carro é um feito; até a futura Ferrari Elettrica assume um formato quase de utilitário para dar conta.

E ele é de três motores, certo?

Certo: síncronos de excitação permanente. O motor dianteiro entrega 350 bhp, enquanto os dois traseiros são capazes de 950 bhp. O binário total é informado em pouco mais de 1.000 lb·ft (cerca de 1.356 Nm), embora nem toda essa força esteja disponível o tempo todo. O nariz longo não significa um porta-malas dianteiro enorme: a estrutura frontal foi desenhada com cuidado (e a alto custo) para maximizar a proteção em colisões e a dissipação de energia graças a um grande nó de alumínio fundido sob pressão.

Isso, somado à “eMachine” dianteira embalada por cima da caixa de uma marcha, permitiu aos engenheiros acrescentar outra pilha de bateria de 32 células na frente - bem mais avançada do que o habitual. As unidades de tração traseiras podem ser desativadas (incluindo o inversor) para cruzeiro eficiente e, quando necessário, o conjunto traseiro EDU volta a atuar em menos de dois milissegundos. Um grande conjunto de arrefecimento fica inclinado num ângulo incomum para ajudar a reduzir a altura do capô e maximizar o fluxo de ar durante o carregamento.

Coisa esperta. Conta mais.

O carro usa arquitetura de 850 V e aceita carregamento de até 350 kW; a Jaguar mira autonomia de 400 milhas (cerca de 644 km) no ciclo EPA - “um teste mais preciso”, segundo a marca - e 434 milhas (cerca de 698 km) no WLTP. Além disso, é com folga o Jaguar mais aerodinâmico já feito. Há portas de carregamento dos dois lados na dianteira; a caixa de junção foi integrada ao reforço superior dos amortecedores dianteiros - uma solução patenteada pela Jaguar.

Também existe um sistema de gestão térmica chamado “Thermassist”, que decide qual deve ser a temperatura da bateria ao avaliar continuamente mais de 700 parâmetros diferentes. Ele consegue recuperar calor a partir de -10 °C, com o objetivo de elevar a eficiência, aumentar o conforto interno e prolongar a autonomia.

Como é a sensação quando se entra?

A verdade é que entrar é um pouco desajeitado, a menos que você tenha a flexibilidade elástica de um ginasta russo dos anos 70. Depois de acomodado, porém, é um lugar fantástico. Ou será no carro final, com a coluna central dramática que atravessa toda a cabine e materiais de alto nível. Os fornecedores da Jaguar desenvolveram bancos ultrafinos e leves, montados o mais baixo possível. A sensação é claramente de estar dentro do carro, e não sentado por cima dele.

Na prática, lembra o F-Type - nada trivial do ponto de vista de empacotamento. Isso cria uma visão para a frente diferente de quase tudo o que existe hoje. O Rolls-Royce Spectre passa uma sensação semelhante de imponência, mas é bem mais alto e tem um ponto de anca mais elevado. O Cadillac Celestiq tem clima de nave espacial, mas puxa mais para um cruzeiro ultraluxuoso do que para um GT. Ambos também custam muito mais do que o Jaguar deverá custar.

E não há vidro traseiro, certo?

Certo. Além do PT3, o TG.com também experimenta um “carro dourado”, ou ADV (Attributes Development Vehicle), assim chamado porque reúne as decisões mais recentes de hardware e software do chassis. Diferente do protótipo mais antigo, este tem bancos traseiros - e não há dúvida de que a traseira do novo Jaguar é… íntima. Um teto de vidro integral reduz qualquer claustrofobia nascente, mas, para nós, eliminar o vidro traseiro continua a ser uma aposta arriscada. E isso num carro que já está a abrir mão de tanta herança de marca…

O TG.com guiou o Polestar 5, rival do Type 00, e confirma que o compartimento traseiro exige algum tempo de adaptação. Ainda assim, os bancos traseiros do Jag continuam a acolher bem, apesar do pack de bateria sob o piso. Não é limusine, mas os joelhos dos ocupantes não ficam junto às orelhas.

E o resto do interior, como é?

No PT3, vê-se apenas o mínimo do painel. A tela principal é um ecrã fino diretamente à frente do condutor, mas os gráficos são provisórios, então não dá para julgar visual nem eficiência. Há um segundo ecrã menor para climatização e outras funções importantes.

Pelo que se observa aqui, ele não estica as fronteiras como o exterior. Ainda assim, há ideias novas. Em vez de altifalantes espalhados pela cabine, o Jaguar usa uma barra de som que corre pela base do para-brisa. E o ecrã da câmara de retrovisão fica logo abaixo disso, no meio da grande área do painel. Só vemos de relance, mas os engenheiros sabem que muita gente (condutores mais velhos, inclusive, ousamos dizer) tem dificuldade com a distância focal quando o espelho-câmara fica montado perto demais.

Não há patilhas atrás do volante; apenas um controlador de condução e a haste dos indicadores. O volante em si é agradável e “descansa” o olhar. O Type 00 aposta na ideia de que luxo de verdade é simplicidade bem executada.

Vamos lá. E ao volante, como é?

Numa palavra: fascinante. A Jaguar pode ter “derretido” a internet e dominado a conversa global quando aquela campanha publicitária apareceu no fim de 2024, mas a equipa de desenvolvimento insiste que o Type 00 é profundamente informado pelo passado da Jaguar. Portanto, por mais que tradicionalistas de plantão tenham reclamado, os valores centrais foram, sim, respeitados.

E é verdade. Isto é um XJ para o século XXI - só que muito mais potente e muito mais extrovertido dinamicamente. O carro novo passa com facilidade no teste dos 50 metros; a suspensão a ar e os amortecedores ativos fazem com que ele “respire” com naturalidade (ainda que as primeiras impressões sejam um pouco filtradas pelo gelo nas superfícies em que estamos a conduzir). A engenharia parece meticulosa, os pesos de comando são maravilhosamente calibrados e, apesar de ter 1000 bhp, ele ganha velocidade com autoridade serena, em vez de o atirar ao horizonte como um elástico.

Então não é daqueles EVs infantis de arrancada.

Embora nem toda gente concorde, os homens da Jaguar não são fãs de elétricos absurdamente rápidos. Ele faz 0–100 km/h (equivalente a 0–62 mph) em cerca de 3,3 segundos, mas poderia ser ainda mais veloz. A velocidade máxima é limitada a 155 mph (aprox. 250 km/h). Tal como o Rolls Spectre, o Jag é definido mais pelo que guarda de reserva do que pelo que exibe.

Presumivelmente, o software é a grande história aqui.

Sim e não. Como sempre, os fundamentos precisam de estar certos antes de os uns e zeros entrarem em cena. A rigidez do chassis, o empacotamento inteligente, a longa distância entre-eixos e a distribuição de peso jogam a seu favor no instante em que você começa a forçar. Este carro pode mesmo pesar 2,8 toneladas? Esse tipo de massa é inevitável com uma bateria desse tamanho, mas há uma agilidade e uma capacidade de ajuste aqui que impressionam.

Como eles chegaram a isso?

Com gestão astuta da dinâmica do conjunto de tração. A peça-chave é o Intelligent Torque Vectoring (ITV, para abreviar - o que pode confundir leitores britânicos. A Jaguar ainda não lançou um sistema chamado Brake Bias Control). No protótipo mais antigo, provamos modos de chassis que vão de Wet/Ice ao Comfort padrão, antes de praticar a “Scandi flick” no modo Dynamic (incluindo DSC desligado). Os engenheiros (ou, mais provavelmente, os marqueteiros) pararam antes de chamar isso de “modo drift”; em vez disso, é um carro com parâmetros de condução claros e bem definidos.

Eu, pessoalmente, gostaria de um pouco mais de peso na direção, mas o equilíbrio entre uma dianteira positiva demais e a estabilidade em alta velocidade é bem administrado. Diferente de um diferencial tradicional, o ITV pode aplicar binário positivo e negativo em cada lado do carro para equilibrar a guinada. E como funciona.

Mais algum ponto importante?

O Diretor de Engenharia de Veículos, Matt Becker, diz que a direção elétrica ainda está a ser afinada e admite que ela foi deixada de propósito leve perto do centro (nota: a cremalheira é fixada rigidamente em três pontos para reduzir o movimento do pinhão e melhorar o “tato”). Ela também tem o que ele chama de “trava do oh s***”, o que dá uma boa ideia dos ângulos possíveis se as circunstâncias deixarem. E elas deixam - numa gigantesca arena de manuseio montada num lago enorme congelado.

Bom, ainda bem que você se divertiu…

Tudo em nome da recolha empírica de factos, garantimos. Não se trata de derrapar. Os sistemas miram uma taxa de guinada e, depois, permitem que o condutor mantenha um raio de curva com base no ângulo de direção e na velocidade. A ideia é entregar controlo verdadeiramente independente das rodas traseiras; some isso ao eixo traseiro ativo (até seis graus) e o resultado é um nível sublime de equilíbrio com viés de tração traseira. Na maior parte do tempo, é 30/70 da frente para trás.

No ADV, o “carro dourado”, ficamos apenas no modo Comfort. É menos divertido, mas possivelmente mais revelador. A superfície deste circuito específico é tão escorregadia que quase não dá para ficar em pé direito. Ainda assim, os sistemas permitem que continuemos a circular a cerca de 55 mph (aprox. 89 km/h) sem precisar aplicar contraesterço. Este grande Jag elétrico simplesmente entra no ritmo, ajusta imperceptivelmente a trajetória e encontra aderência e movimento onde praticamente não existe nada. Não há barra estabilizadora ativa, porque a rigidez à rolagem já é suficiente. Isso poupa massa, custo e complexidade.

Então você ficou impressionado.

O principal recado é que tudo parece natural - sobretudo na forma como o esforço da direção cresce com a taxa de guinada. E que o torque vectoring e a direção traseira alteram o comportamento do carro de um jeito que soa autêntico. Melhor ainda: ele tem a competência dinâmica de algo bem menor e mais leve. Também é possível “curar” o modo de condução, combinando um chassis dinâmico com um acelerador configurado para conforto. Os travões também parecem naturais: a primeira fase depende da regeneração antes de mesclar com os travões por atrito. Os discos têm revestimento FNC.

Por fim, pudemos testar em várias superfícies “split-mu”, mais prova de como são assustadores os algoritmos ITM (controlo de tração). Enterre o acelerador numa superfície mais escorregadia do que o mais escorregadio dos políticos e a aderência aparece instantaneamente. A Jaguar desenvolveu borracha sob medida com a Pirelli, que topou ir além; rodas de 23 pol (≈58 cm) são padrão. Mal podemos esperar para experimentar em piso seco. Suspeitamos que ele role um pouco, mas tudo bem: é um GT, não um supercarro.

Ele faz aquele som de nave espacial a “whoosh”?

O som ainda está por confirmar. Na verdade, continua em debate interno. A Ferrari está confiante em amplificar as frequências naturalmente geradas pelo inversor traseiro da sua Elettrica, mas o pessoal da Jaguar parece menos convencido. O TG arrisca que, como o resto do carro tenta manter a fidelidade aos valores dinâmicos clássicos da Jaguar, agora reinventados em formato elétrico, não faz sentido enfiar sons de ficção científica inautênticos na cabine. Talvez o Type 00 não precise de som nenhum, além de um sussurro de vento em torno dos retrovisores.

Então é um vencedor.

Veremos o modelo definitivo muito em breve. A Jaguar claramente ainda tem trabalho para recordar aos formadores de opinião do mundo que o reposicionamento 100% elétrico foi a decisão certa. O diretor-geral da Jaguar, Rawdon Glover, fala em patinar para onde o disco vai estar, e não para onde ele está agora - mas avaliar a trajetória desse disco específico está a ser infernalmente difícil. Aos engenheiros que desenvolvem o carro, resta fazer o possível para garantir que o produto final esteja à altura. Pelo que vimos aqui, estamos muito confiantes de que eles conseguiram.

---