Kimera EVO38: pode mesmo superar o EVO37?

O que temos aqui?

Estamos diante de uma versão nova, refinada e mais forte de um carro que, no ano passado, chamámos de o maior carro de performance do planeta. O nome é Kimera EVO38. A pergunta inevitável é: ele consegue ser ainda melhor do que o avassalador EVO37, vencedor do nosso teste de Carro de Performance do Ano em 2025? Ou estragaram a magia ao deixá-lo polido demais?

Calma lá, quem faz as perguntas sou eu. Quem é a Kimera mesmo?

A Kimera Automobili é uma fabricante boutique de superesportivos e restaurações modernizadas, criada pelo ex-piloto do WRC Luca Betti e sediada em Cuneo, na Itália. O primeiro modelo, o EVO37, é uma homenagem ao carro de rali Lancia 037 do Grupo B - famoso por ter sido o último carro de tração traseira a vencer o Campeonato Mundial de Rali. Tecnicamente, a base de chassi tem só um toque de Lancia Beta Montecarlo… mas, do resto para a frente, é tudo novo.

Quando vimos o EVO37 pela primeira vez, há quase cinco anos, ele virou a nossa cabeça. E, em 2025, deixou tudo em pedaços ao derrotar nomes como Lamborghini Revuelto, Aston Martin Vanquish e Porsche 911 GT3 RS Manthey no nosso teste de PCOTY.

O EVO38 é aquele “segundo álbum” difícil: ele continua exatamente de onde o ‘37 parou… só que com alterações de peso. Para começar, agora é 4x4, e não tração traseira - uma piscadela para a versão com tração integral do Lancia 037 que chegou a ser desenvolvida nos anos 80, mas acabou cancelada em favor do Delta Integrale.

Por fora parece… parecido. O que mudou?

Em termos mecânicos, o motor continua a ser o conhecido quatro-cilindros de 2,1 litros com compressor e turbo do ‘37, só que com um turbo maior para elevar a potência máxima a 600bhp. Ainda assim, dá para escolher entre três mapas: um “manso” com 400bhp, um intermediário com 500bhp e o modo totalmente cafeinado com 600bhp. Considerando que o conjunto pesa por volta de 1.100 kg (milagrosamente menos do que o ‘37 de tração traseira, graças a mais componentes de fibra de carbono e titânio), é potência de sobra.

O motor também passou por uma grande reconfiguração: o turbo saiu daquela posição alta, ao lado do motor, e foi parar diretamente atrás dele. Uma válvula de escape comutável permite mandar os gases por um único tubo central de grande diâmetro na traseira para o máximo de barulho, ou dividi-los por dois abafadores rumo às duas ponteiras inferiores se a ideia for não irritar os vizinhos. E, quando você exige de verdade, olhando por trás com a válvula aberta dá para ver o turbo a brilhar em laranja. Necessário? Talvez não. Mas é bom demais.

Essa mudança de lugar do turbo também libertou espaço para uma tomada de ar no teto (tipo “ram air”), além de permitir intercooler e arrefecimento de óleo alimentados pelas entradas de ar nos ombros da carroceria.

A suspensão, tanto na frente quanto atrás, adotou agora um esquema interno com push-rod. E os amortecedores incorporam um sistema hidráulico de elevação que sobe os quatro cantos em 50 mm - mais do que um simples “levanta-nariz” para lombadas; a intenção é oferecer altura de rali em pisos realmente castigados. Com reforços adicionais, o chassi ficou três vezes mais rígido.

A tração integral também tem truques de festa. O principal é uma alavanca deliciosamente tátil ao lado da coxa direita do motorista, que permite alternar a distribuição de torque entre 50/50, 25/75 (dianteira/traseira) ou tração traseira total. E o melhor: dá para fazer isso em movimento, conforme a aderência muda à sua frente.

E por dentro, como ficou?

Se o ‘37 já era um deleite táctil, aqui a Kimera elevou o nível. Hoje, poucas marcas entendem tão bem a importância de comandos físicos, analógicos, com sensação e som agradáveis - e, ao mesmo tempo, o valor do “teatro” num carro tão caro e tão carregado de nostalgia. Um exemplo: o semieixo dianteiro não é exatamente o componente mais sexy do mundo, mas aqui ele fica dentro de uma caixa transparente com marcações vermelhas, para você ver tudo a girar ali aos seus pés.

Acima da cabeça, há um painel de comandos com três interruptores deliciosamente “secos”, vindos de um helicóptero de verdade, além de aletas para controlar os vidros elétricos. Para ligar o carro, você aciona cada toggle em sequência - ativando elétrica, verificações de sistema e bombas de combustível - e, só então, aperta dois botões no console central para acordar o motor. É impossível não sorrir.

Também entram na lista o travão de mão hidráulico, que desacopla o motor para você manter o acelerador ao puxá-lo; o ar-condicionado, que agora funciona num sistema de 48V (e, ao contrário do ‘37, funciona mesmo); e um pequeno ecrã para controlar rádio e outras configurações, que aparece por trás do painel e depois se recolhe novamente (estávamos num protótipo 90 por cento pronto, então o ecrã ainda não tinha sido instalado).

E nem tínhamos falado do câmbio manual de seis marchas: agora com relações mais curtas e montado 30 mm mais alto do que antes, reduzindo a distância entre o volante e a esfera metálica fria no topo da alavanca. A carcaça inferior é toda usinada a partir de alumínio maciço e foi desenhada para lembrar o aro do comando de troca de marchas de um Integrale.

O volante segue o caminho da simplicidade absoluta. Os bancos de "conforto" que testámos sustentam bem o corpo, são agradáveis em viagens longas e têm ajuste elétrico de altura, mas o ajuste longitudinal é manual. E, numa combinação perfeita entre raízes retrô e tecnologia atual, os instrumentos são analógicos, com ponteiros físicos, mas perfurados por pequenos ecrãs capazes de exibir diferentes funções e informações ao motorista.

Houve mudanças na carroceria?

Sim. O splitter dianteiro ficou bem mais agressivo, com canais nas extremidades para arrefecer os travões, e uma entrada central em “duto em S” que puxa ar e o expulsa pelo capô, gerando um pouco de downforce e reforçando o arrefecimento. A tomada de ar no teto salta aos olhos, assim como a tampa do motor transparente e com aletas inspirada na Ferrari F40. Atrás, o novo tubo central e um brilho alaranjado vindo do coração da máquina entregam que você está no modelo novo.

Então vai lá: ele anda tão bem quanto o EVO37?

Anda melhor. A primeira ótima notícia é que a Kimera não “arredondou” demais a fisicalidade visceral de conduzir isto aqui: continua a ser um carro vivo, que cospe, rosna e respira como um maníaco - só que agora há mais brinquedos para mexer e a faixa de utilização ficou bem mais ampla. Isso foi essencial, porque o conduzimos num passo de montanha gelado, cheio de túneis, e também com pneus com pregos numa pista de gelo. Já chegamos nessa parte.

A aderência, obviamente, cresce com a tração integral, mas o mais interessante é que isso não estragou a agilidade única do ‘37 nem a vontade de rodar como um carro de rali. A direção é rápida e leve, e o carro responde em perfeita sintonia: aponta o nariz para dentro e parece pedir um powerslide sempre que você tira o volante do centro. É refrescante ao lado de superesportivos modernos que tendem a preferir um subesterço “seguro” até você agarrá-los pelo cangote.

O engate do câmbio e o pedal de embreagem têm peso e uma precisão de competição. Os travões são poderosos - ajudados pelo fato de não haver muita massa para parar. Não é uma condução travada e sisuda: há movimento e informação a passar pelos olhos, ouvidos, mãos e pelo banco, numa interação contínua entre você e o carro. É impossível ficar entediado ao volante. Parece conduzir em 4D. Está entre os carros mais empolgantes que já conduzi, e não digo isso à toa.

E o som?

O CEO Luca Betti é um grande fã da Ferrari F40, e dá para sentir esse caráter “à moda antiga”, cheio de pressão, neste motor - com o compressor a garantir um extra de torque em baixos giros. É uma festa de assobios, sopros, ressonância de admissão e berros de escape. Um espetáculo a acontecer bem ali sobre o seu ombro direito. No fim, esse som vira o epicentro de toda a experiência e o antídoto para a entrega de potência sem graça e linear de um EV grande e pesado. Quem foi que disse que quatro cilindros eram aborrecidos?

E o lago de gelo?

Com Luca Betti ao meu lado a dar dicas de condução, foi a coisa mais divertida que fiz num carro em muito tempo. Enquanto sustentávamos drift de quatro rodas atrás de drift de quatro rodas - celebrando o balé do carro a oscilar e a “morder” o gelo - duas ideias ficaram claras: como ele é equilibrado e previsível, e como também é robusto e pronto para ser maltratado. Todas as entradas de ar entupidas de neve, o motor a bater no limitador, o turbo a trabalhar sem parar… e, tal como aconteceu em Portugal com o EVO37 no último verão, ele aguentou tudo e pediu mais. Não é só DNA de carro de rali: ele é construído como um também.

Preço e números de produção?

Há um porém minúsculo: só serão feitos 38 exemplares, e todos já foram vendidos - mesmo custando €880,000 mais impostos locais (£918k no Reino Unido incluindo 20 por cento de IVA). Ainda assim, o senhor Betti deixou escapar que pode haver um punhado de edições Martini a caminho, abrindo algumas poucas vagas adicionais. Quer um? Eu ligaria rápido.

E agora, o que vem a seguir?

A pergunta é boa, porque, para uma empresa pequena, acertar o primeiro carro de forma tão contundente enquanto aprende no caminho, vencer algo tão prestigiado quanto o Carro de Performance do Ano da Top Gear e, depois, ter a coragem de fazer mudanças fundamentais na esperança de o tornar melhor ainda… é um feito fenomenal.

Tal como o ’37, o EVO38 é o oposto polar dos superesportivos modernos pesados, complicados e eletrificados: ele é pequeno, leve, barulhento e cheio de personalidade. Próximo passo? Algo chamado Kimera K39… e, se você gosta de superesportivos um pouco mais extremos e focados em pista, mas ainda com sabor retrô, vem coisa boa por aí.