Rivian R2: primeiras impressões e o que esperar

Ah, sim. Rivian. Faz-nos lembrar…

Certo, vamos ao resumo rápido. Criada em 2009 por RJ Scaringe, a marca conseguiu atravessar a pandemia de Covid e a crise dos semicondutores e, em 2021, lançou a pick-up totalmente eléctrica R1T e o SUV R1S com bastante reconhecimento. A versão mais potente deles hoje entrega 1,025bhp graças ao conjunto de quatro motores.

A competência em software é tanta que, em 2024, o VW Group anunciou a intenção de investir na Rivian e deu início a uma joint venture avaliada, segundo se diz, em US$ 5,8 bilhões. O mercado financeiro entrou em euforia com a novidade, mas a acção da Rivian continua a oscilar. A estreia do R2 deve ajudar a estabilizar a situação.

Como assim?

Porque este é um carro de “miolo de mercado”: nos EUA e, talvez ainda mais importante, na Europa. Sim, a Rivian está mesmo a caminho do Velho Continente, embora ainda tenha de montar uma rede de operação e vencer outros obstáculos. A experiência regulatória da Volkswagen deve facilitar o processo. A empresa também está a erguer uma nova fábrica.

A proposta do R2 é oferecer a mesma experiência do R1, mas por cerca de metade do preço, para trazer mais gente para a marca. A promessa da Rivian é “Aventura para sempre”, tanto no asfalto como fora dele. RJ Scaringe fala em “tonalidade da marca” e cita a Apple como referência por ter criado um ecossistema completo à volta dos seus produtos; a Rivian, por exemplo, faz as próprias tendas, lanternas e cozinhas portáteis.

E o carro?

O próprio R2 é prático sem cair no “utilitário puro”. Usa materiais duráveis e sustentáveis, tem soluções de design inteligentes, rodas e pneus grandes e ângulos de ataque e saída fortes - mesmo que não sejam os melhores da classe - para quem leva o fora-de-estrada a sério.

O TG.com está na Califórnia para conduzir um protótipo de pré-produção, na versão Performance de dois motores.

Conta mais.

O R2 é mais baixo em comprimento e mais estreito do que o “irmão maior” e pesa 2,250kg. Em vez do chassi de longarinas do R1, ele adopta uma carroçaria monobloco, o que o deixa 22 por cento mais rígido e com centro de gravidade mais baixo.

A estrutura recorre a secções longitudinais feitas por fundição sob pressão, e o conjunto de baterias é um elemento estrutural: além de rigidez, também contribui na absorção de impactos. A bateria foi reorganizada, ficou mais compacta, mas mantém volume de energia semelhante ao arranjo anterior.

E qual é o tamanho da bateria?

Por ser um teste com carro de pré-produção, a Rivian ainda não quer revelar esse dado. Ainda assim, o alvo central do R2 é uma autonomia EPA de 300 milhas (cerca de 483km), então é razoável supor algo na casa dos 90kWh. Mas não nos cobres isso como promessa, certo?

O sistema trabalha com arquitectura de 450 volts e oferece V2L.

Mais algum detalhe importante?

As alterações de plataforma foram pensadas para simplificar a fabricação, expandindo conceitos que já apareciam no R1. Em vez de 17 unidades electrónicas de controlo separadas, agora são sete.

O conjunto motriz do R2 traz um componente a que a Rivian chama de “casa na árvore”: um módulo que reúne as ECUs e o sistema de gestão da bateria numa única unidade, gerando várias eficiências - incluindo menos cablagem (há cerca de 2,4km a menos do que antes). A “casa na árvore” veda junto à carroçaria, mas pode ser acedida por dentro do habitáculo, sem precisar ser removida para manutenção. Mais uma poupança de tempo.

A recarga de 10 a 80 por cento deve acontecer em menos de 30 minutos, com potência de até 200kW. A unidade de tracção é nova e o motor ganhou o apelido de Maximus. O barramento CA ficou mais curto, reduzindo custos e massa. Há uma engrenagem de entrada e um eixo do rotor em peça única, em vez de várias partes aparafusadas entre si.

Nesta especificação, o R2 usa dois motores síncronos de íman permanente, com estator de enrolamento contínuo, somando 656bhp. Uma versão com um único motor está prevista para o primeiro semestre de 2027. Nos EUA, os preços começam em US$ 45 mil.

O R2 é tão “cheio de tecnologia” quanto alguns rivais?

Sem dúvida. A Rivian é muito forte em software, então quando fala em carro “definido por software”, é num sentido que realmente funciona - ao contrário de vários concorrentes. Há integração vertical de verdade, e tudo é feito internamente.

“Controlamos toda a pilha, do hardware eléctrico ao software”, diz-nos o chefe de engenharia, Max Koff. Isso significa um carro repleto de funções que estão sempre a evoluir. Na prática, os proprietários gostam do ritmo das actualizações, que chegam a cada quatro a seis semanas.

Há também um nível elevado de condução autónoma, que a Rivian acredita ser decisivo no futuro. E o sistema já está preparado para IA.

E ao vivo, qual é a impressão?

Ele é muito simpático. Parece estranho descrever um SUV assim, mas combina com a filosofia da Rivian. O R2 mede 4,7m de comprimento e 1,7m de altura, ficando mais ou menos no tamanho de um Tesla Model Y ou de um Polestar 3.

Os faróis característicos e a barra luminosa evoluíram e agora são um pouco menores e mais largos. O emblema no para-lama dianteiro também funciona como repetidor de direcção. Num mundo de design dominado por LEDs agressivos e muito estreitos, o R2 passa uma sensação refrescantemente amigável.

A silhueta é assumidamente “dois volumes”, o que favorece postura e proporções e ainda entrega um bom aproveitamento do espaço interno. A área envidraçada generosa (DLO) também ajuda a enxergar bem para fora. O “cool” que ele tem vem de ser coerente com a proposta.

Mais alguma coisa a destacar?

Como o R2 vai para a Europa, ele precisou cumprir as regras de protecção de pedestres da União Europeia. A linha inferior no capô com fecho suave existe, em parte, por causa disso. O director de design Jeff Hammoud e a equipa decidiram transformar essa solução na linha principal do exterior.

Isso também ajuda a dar ao R2 um espaço dianteiro de carga líder na classe.

E repare que não há limpador traseiro… só que há, sim. Em vez de ficar exposto na tampa do porta-malas, ele foi escondido num recorte junto ao vidro traseiro rebatível (que é útil para deixar pranchas de surf para fora; abre-se por um botão oculto). É um bom exemplo da abordagem sem concessões da Rivian, embora o limpador não varra uma área tão grande. E dá para imaginar folhas e detritos a acumularem ali com o tempo.

Boa! E por dentro?

O ambiente lembra o do R1, mas com materiais (um pouco) menos sofisticados e uma tela central reorganizada. A barra principal de comandos agora é vertical e fica mais perto do condutor. Como sempre, leva algum tempo para se habituar, mas, entre as telas sensíveis ao toque, esta é uma das melhores que já usamos.

O R2 também oferece muito espaço para objectos, como se esperaria, além de dois porta-luvas enormes. Há uma queixa grande: tal como acontece com Polestar e Volvo, é preciso entrar no ecrã para ajustar retrovisores e coluna de direcção. O sistema grava as configurações, então o dono provavelmente não vai sofrer tanto. Mas continua a ser irritante.

Por que as marcas insistem em cortar botões de verdade?

Principalmente por custo. Aqui incomoda em dobro porque a Rivian - com fóruns de proprietários muito activos - ouviu a comunidade e criou aquilo a que chama de “roda halo háptica”, uma de cada lado do volante. Os donos queriam controlo físico de climatização (velocidade da ventilação e temperatura) e do volume do áudio.

A ideia é girar a roda da direita para aceder às funções do clima, ou empurrá-la lateralmente para alternar modos de condução, enquanto a da esquerda assume as tarefas do infotainment. O conceito é sentir o comando sem precisar olhar. É uma saída inteligente, sobretudo porque a roda se move na horizontal e também para cima e para baixo, e a resposta háptica é excelente.

Mas o sistema ainda está a ser ajustado e, sinceramente, não parece 100 por cento finalizado. Na estrada, achámos mais simples mexer na tela para alterar a temperatura.

Talvez tu só sejas velho demais para isso…

É bem possível. O que nos leva ao Rivian Assistant: um assistente de voz desenvolvido internamente, que usa modelos de linguagem de grande escala para levar a IA a outro patamar dentro do carro. Afinal, quem precisa de roda háptica? Basta dizer “Estou com frio”, e o assistente aumenta o aquecimento. Ou conta a história daquele prédio antigo por onde acabaste de passar. Ou organiza o teu calendário…

Muitos pedidos são resolvidos pelo modelo em uma fracção de segundo; questões mais complicadas exigem ligação à nuvem, o que leva dois ou três segundos. A equipa também trabalha num aplicativo que permitirá monitorizar o teu cão remotamente pelo smartphone. Um cão de verdade, de carne e osso - não um avatar.

Incrível. E ao volante, como foi?

Vamos quebrar alguns preconceitos. O Rivian R2 é um SUV tipicamente americano - e eléctrico. Para situar, o TG.com conduziu recentemente um Ford Bronco Badlands no Michigan e, embora tenhamos gostado muito, isso aconteceu… no espírito do lugar. Os americanos chamam estas coisas de “trucks” por um motivo. Porque são.

Entendi. Agora, de volta ao R2.

Ele é excelente. Entrega suavidade, progressão linear e refinamento, com um controlo de carroçaria impressionante. A suspensão usa molas helicoidais e barra estabilizadora passiva, mas traz amortecedores semi-activos que se adaptam ao modo seleccionado - é possível escolher entre All-purpose, Conserve, Sport ou Snow.

Os engenheiros da Rivian gostam de bastante curso de roda tanto na vertical como no sentido longitudinal, então o carro lida muito bem com impactos repentinos. “Uma e pronto”, como diz Max Koff. Ao mesmo tempo, ele é mais rígido do que o habitual lateralmente, o que melhora a resposta de guinada.

O R2 tem uma sensação agradável de tracção traseira, com distribuição de torque de 60/40 da frente para trás, e o eixo dianteiro é desacoplado quando o carro está no modo padrão.

Parece mesmo bom…

O resultado é um SUV eléctrico robusto, com dinâmica de condução surpreendentemente forte. A caixa de direcção é diferente da do R1, e o R2 muda de rumo com uma precisão e uma naturalidade que se esperariam de algo mais claramente esportivo.

E nós estávamos em pneus BF Goodrich todo-terreno; com pneus de estrada comuns, deve ficar ainda mais afiado. Isso é um bom sinal para a versão ainda mais potente que está a caminho.

O TG.com levou a bordo a gestora de linha do veículo da Rivian, a britânica Rachel Jewkes (ex-JLR e Dyson), que confirmou que a direcção assistida eléctrica do R2 ainda está a ser afinada. Na verdade, o comportamento lembra o de um Land Rover Defender, só que com resposta mais rápida e melhor conforto acústico (NVH) por ser um EV. A margem de variação é enorme.

É rápido?

De 0 a 60mph (cerca de 97km/h) ele faz em 3.6 segundos, o que é um tanto absurdo para um SUV familiar. Na prática, porém, a calibração do conjunto é tão bem resolvida que a arrancada não assusta - a não ser que tu queiras.

E mais relevante é como o torque aparece mais à frente, numa faixa útil para retomas e ultrapassagens.

E trava tão bem quanto acelera?

Não totalmente. O R2 usa sistema de travões “by wire”, com resposta variando conforme o modo de condução. A Rivian prefere condução com um pedal, como a maioria dos entusiastas de eléctricos, e no R2 isso cai muito bem. Pelo menos nas estradas do nosso roteiro de teste no sul da Califórnia, funcionou com qualidade.

Numa estrada secundária britânica típica, seríamos menos fãs. E, ao reduzir a regeneração, a sensação no pedal não fica tão firme.

Também deu para brincar um pouco numa trilha curta, mas bem irregular. É só seleccionar o modo certo e seguir: o vectoramento de torque favorece agilidade e segurança fora de estrada, e há boa articulação dos eixos. Proprietários de Rivian gostam de “rock crawling”, e o R2 dá conta.

Isso tudo parece uma notícia muito boa.

É fácil ficar um pouco deslumbrado com start-ups, sobretudo as que têm escritórios em Palo Alto. Os investidores de capital de risco nos EUA têm mesmo essa tendência.

A credibilidade da Rivian está muito ligada ao domínio do software, que está a redesenhar por completo a forma como usamos carros - e isso vale aqui. Mas o R2 também indica que eles sabem, com a mesma competência, projectar algo que dá vontade de conduzir. Que comece a aventura europeia.