Fifteen Eleven Design 914: o restomod do Porsche 914 que muda tudo

O que é?

Pelos títulos mais óbvios, dá para dizer que é “só mais um restomod de Porsche”. Mas, parando um minuto, a história tem mais camadas - começando pelo fato de que o carro-base não é mais um 911, e sim o 914, a co-produção de VW e Porsche do fim dos anos 1960 e dos anos 1970. Na época, ele era o Porsche mais barato à venda, então não parece o candidato mais lógico para uma reinterpretação caríssima - exceto por um detalhe: o 914 sempre teve um desenho intrigante, com arestas bem definidas. Quase como um Fiat X1/9 alemão, embora o 914 tenha surgido antes do italiano.

O ponto é que ele nunca foi vendido oficialmente no Reino Unido, por isso sempre foi relativamente raro por lá - o que fez com que o “equivalente europeu” ficasse mais conhecido. Ainda assim, foi justamente aí que a Fifteen Eleven Design, de Bakewell (Reino Unido), entrou em cena, decidida a elevar o patamar desse Porsche simples e pouco lembrado.

Fotografia: Rich Pearce

O trabalho é profundo: a base mecânica é toda de um 987 Cayman S, então há um seis cilindros boxer de 3,8 litros em posição central, tração traseira e câmbio manual de seis marchas. Com componentes de carroceria em carbono e um porte compacto, o peso em ordem de marcha fica em apenas 975 kg (mais combustível). E, com algo em torno de 375 bhp, é um carro que tem sobra de desempenho para fazer jus à aparência.

Espera, volta um pouco; isso é um VolksPorsche?

É sim. A história conta que, no fim dos anos 1960, a Porsche precisava de um modelo mais barato, de entrada, e a VW queria algo mais esportivo na sua linha. Juntaram forças e, pronto: nasceu um esportivo targa de dois lugares, motor central, com opção de boxer quatro ou boxer seis - com a ideia original de que o seis fosse “Porsche” e o quatro fosse “VW”.

Isso ficou mais confuso do que parecia no papel, mas, na prática, existiam 1,7 ou 1,8 litro VW de 80 bhp e também boxer seis de 2,0 litros com 110 bhp, alguns com emblema Porsche, outros com emblema VW. Eles nunca foram exatamente amados ao longo das décadas, mas nos últimos dez anos passaram a ganhar popularidade - provavelmente porque têm uma estética muito marcada pela época. Não são “bolhas amorfas” modernas, disso eles passam longe.

Então, o que foi feito aqui?

Começando por fora: sendo bem direto, sobrou muito pouco do carro original. Basicamente, colunas A e B, anteparos e o assoalho. Os painéis são de carbono, enquanto as portas são de aço. Para melhorar a refrigeração, para-choque dianteiro e capô foram redesenhados, e o carro ficou mais largo, tanto nos para-lamas quanto nas caixas de roda.

Essa largura extra abriu espaço para um conjunto de faróis de LED nos “torreões” dos para-lamas - no lugar dos faróis escamoteáveis do 914 original. Poderia ficar exagerado, mas não fica.

É uma pena perder os escamoteáveis, sinceramente, mas a solução funciona. E ainda há um par de faróis auxiliares sob as unidades principais, num estilo 935 “Moby Dick”, mais uma entre várias referências históricas a detalhes icónicos da Porsche.

A receita segue com rodas Fuchs modernas em medida mais generosa, pneus atuais e a mesma targa simples, com fecho manual, que precisa ser guardada (idealmente, numa garagem). Atrás, o desenho é limpo, intencional, com para-choques pretos e escape duplo central. O resultado é uma evolução bem acertada do 914, sem apagar a personalidade - e isso é divertido, porque não é um carro que você confundiria com qualquer outro, tudo isso sem aerofólios chamativos ou kits espalhafatosos.

Vale dizer também: ele parece mais “resolvido” visualmente do que até os 914 de corrida da época, que costumavam ter alargadores mais bojudos presos a uma bitola maior. Aqui, o conjunto é bem mais elegante.

E por dentro, continua igual?

A mesma sensação de cuidado e intenção. Por dentro, ele é surpreendentemente despojado, embora com acabamento muito caprichado. E, como era de esperar, dá para configurar do jeito que você quiser em tecido/couro/cores - mas o painel mantém uma grande travessa horizontal, o volante é pequeno, e os instrumentos são simples e diretos. Os mostradores, aliás, são personalizados; só parecem “antigos”.

A alavanca de câmbio vem com o varão exposto e fica exatamente onde a mão “cai” naturalmente; a manopla de madeira é uma homenagem aos 917 de corrida da própria Porsche. Há um pedalbox AP de automobilismo - o que sugere alguma possibilidade de ajuste - e o espaço surpreende: apesar da pegada externa compacta, um motorista de 1,83 m ainda consegue avançar o banco. Não é infinito, mas é maior e mais confortável do que parece.

Uma coisa é certa: se você anda cansado de tecnologia, complexidade e telas sensíveis ao toque irradiando como um pequeno sol, isto aqui é um alívio.

Tudo isso parece ótimo, mas como ele anda?

O melhor é que o Fifteen Eleven 914 anda tão bem quanto parece - embora “andar bem” signifique coisas diferentes para pessoas diferentes. Não é uma reinterpretação que preserva o caráter do doador. Com mais de três vezes a potência do original, uma estrutura bem mais rígida e coilovers ajustáveis de especificação de competição, ele acaba lembrando estranhamente um Lotus Elise ou Exige, mais do que um Porsche. E, neste caso, isso não é ruim.

O seis cilindros do 987 sobe de giro com facilidade, há um bom “soco” de torque, e o peso baixo aparece em todas as ações: acelerar, travar, mudar de direção. Não, ele não é um GT e é bem firme, mas já de cara mostra bom equilíbrio, uma dose razoável de absorção e coloca um sorriso no seu rosto. E esse tem que ser o objetivo de um carro assim, não?

Se fosse meu, eu aliviaria um pouco o pedal de freio para a rua - no momento ele está duro como carro de corrida, o que irrita no trânsito urbano -, deixaria o escape menos barulhento em baixa (válvulas de escape devem entrar na produção completa) e talvez até suavizasse um pouco o acerto de amortecimento/molas. Um tiquinho a mais de rolagem ajudaria, para mim, a entender melhor onde está o limite de aderência. Ou onde estava, num momento ligeiramente escorregadio.

O maior elogio? A base parece de fabricante. Ele não passa sensação de carro “de start-up”, e isso não dá para dizer de muitos restomods por aí.

Então por que este é diferente?

Não é difícil entender por que o Fifteen Eleven Design 914 acerta logo de primeira: a empresa é, na verdade, um braço de restomod da Mellors Elliot Motorsport. A Mellors Elliot é uma dessas oficinas de preparação e construção de carros de rali que sustentam o rali moderno. A MEM existe desde os anos 1980, é propriedade e gestão do pai, Chris Mellors, e de seus dois filhos, com uma equipa de apoio muito qualificada - um negócio familiar genuinamente “à moda antiga”. Chris foi campeão da BTRDA e campeão nacional de rali pela Ford Motorsport em 1994, 1995 e 1996; e ambos os filhos também são entusiastas do rali, em carros históricos e modernos.

Há troféus que sustentam a competência. Existem títulos do Production World Rally Championship conquistados com carros MEM, campeonatos da Ásia-Pacífico, WRC2, USA Pro Rally, e hoje eles estão preparando o Iriz R5 de rali da Proton, em formato pronto para uso. Durante as esquisitices da era Covid, a empresa se diversificou e passou a fazer de tudo: de restaurações para concursos de elegância a melhorias leves e restomod de clássicos, indo de Morris Traveller dos anos 1960 a Maserati 3500 GT do começo dos anos 1960. Carros da série Aston DB com todos os parafusos alinhados no mesmo sentido. Até a recomissionação completa de um Williams FW07/04 de Fórmula 1 de 1980, guiado pelo australiano Alan Jones. Há também um Ford Escort Mk1 1972 modificado que flerta com várias ideias “proibidas” - e isso, por si só, já merecia tempo dedicado.

Em outras palavras, o Fifteen Eleven 914 vem com uma boa dose de pedigree de engenharia. É um carro bem acertado que foi deixado bonito, e não um carro bonito que depois precisa ser acertado.

Ok, parece ótimo - e quanto custa essa brincadeira?

Respira fundo: £350k, mais um 914 doador, mais impostos e transporte. O que é irônico, considerando que ele foi o Porsche mais barato do seu tempo. Parece um pouco absurdo, mas, sinceramente, os preços de restomod em geral parecem insanos - e, dentro desse contexto, isto aqui soa até razoável. Além disso, é diferente, e isso o torna relevante.

E tem mais: o caráter familiar do negócio dá um clima especial; você está pagando por mais de 40 anos de experiência em rali, agora com tempero de restomod moderno. E isso tem valor.

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