Toyota GR Corolla 2025: GR-DAT automático de 8 marchas e outras melhorias

Mariana Cesconetto • June 21, 2026 15:28

Buu! Vergonha, Toyota! Abaixo esse tipo de coisa e tal

Sério mesmo: você achou que a divisão Gazoo Racing da Toyota ia simplesmente enfiar um câmbio automático “molenga” no seu hot hatch queridinho e encerrar o assunto? Pode confiar: eles estão muito mais empenhados em subir o patamar de desempenho padrão do GR Corolla do que qualquer um de nós aqui de fora, e as mudanças para 2025 têm exatamente esse foco - lapidar um conjunto que já estava vencedor. Nessa lista entra o novo automático de oito marchas, desenvolvido com viés de performance desde o primeiro dia. Vamos falar de cara: ele troca marchas melhor do que você.

Ai. Mas eu sou muito bom dirigindo e essas coisas!

Com certeza! E a Toyota diz que levou toda a sua “mão” ao volante em consideração ao criar um câmbio para deixar você ainda mais rápido. O nome é GR-DAT, sigla para Gazoo Racing Direct Automatic Transmission: uma transmissão automática de oito marchas pensada para reduções extremamente rápidas, combinada com um software que tenta adivinhar o seu próximo passo.

A partir do que você faz no freio e no acelerador, a calibração - definida depois de muito teste em pista e em rali - antecipa a troca quase antes do seu movimento seguinte, para manter a relação ideal quando você precisar. Na prática, isso permite que nós, meros mortais, troquemos tão rápido quanto pilotos profissionais - e, em certas situações, talvez até mais depressa do que eles.

Interessante. E quanto às outras atualizações?

No GR Corolla, a Toyota também mexeu em vários detalhes para deixar o pacote mais redondo e divertido no geral. Para começar, o motor 1,6 litro turbo de três cilindros, com 300 hp (cerca de 224 kW), agora entrega mais torque: saiu de 370 Nm (273 lb-ft) para 400 Nm (295 lb-ft). Esse número mais alto era exclusivo do Morizo (edição especial) quando o carro estreou.

A refrigeração foi aprimorada, e as versões automáticas passam a contar com dutos específicos para ajudar a reduzir a temperatura do fluido da transmissão. E houve uma boa dose de melhorias na suspensão - chegando ao ponto de usar parafusos mais grossos em alguns locais.

Na parte de software, a seleção de modos da tração integral foi reorganizada para lidar melhor com situações variadas. Antes, você escolhia entre um modo com viés dianteiro, outro com viés traseiro ou um 50:50 voltado à pista. Agora funciona assim: o modo Normal mantém a distribuição 60:40 (mais na dianteira), mas o 50:50 fica reservado ao modo Cascalho (Gravel), por causa do tempo que a GR passou testando no chão de terra. Já o modo Pista (Track) passa a ter divisão variável conforme as condições: ele oscila de 60:40 até 30:70 quando o sistema entende que você precisa de uma coisa ou de outra.

Tá, mas… e se eu ainda quiser o GR Corolla manual?

Fica tranquilo: o GR Corolla manual não vai a lugar nenhum. Todas as melhorias citadas acima (desde que não sejam exclusivas do automático) também aparecem no carro com câmbio de engates. Aliás, o próprio manual também recebeu atenção. A Toyota afirma que a embreagem agora “volta” de forma mais rápida no retorno do pedal, para uma sensação mais imediata.

A marca diz que ambos seguem fazendo 0–96 km/h (0–60 mph) em 4,9 segundos, com velocidade máxima de 230 km/h (143 mph). Ou seja: continuar fiel ao manual não significa ficar com a ponta menor do… câmbio.

Ufa. E lado a lado, qual é a sensação?

Surpreendentemente diferente. Em alguns carros, trocar automático por manual muda pouco: vira algo como “o carro X, agora com o câmbio Y”, e o resto fica praticamente igual - tirando o que você gosta ou detesta na transmissão. No GR Corolla, nós mesmos ficámos um pouco surpreendidos ao perceber que não é assim.

Começando pelo “elefante” de oito marchas na sala: e o automático, como é? Ele é bom. Ótimo, até. Esse câmbio, testado e afinado à exaustão, é resistente o suficiente para aguentar o que você conseguir impor em pista - a ponto de permitir uma sequência de controle de largada. Quando você deixa o sistema trabalhar por conta própria, é raro apanhar numa situação em que a transmissão não esteja a preparar você para dar certo; para torcer o nariz às escolhas dela, você teria de estar a ser deliberadamente esnobe.

Com essa carga mental fora das suas costas, sobra atenção para o que importa: apontar o GR Corolla para onde você quer e fazê-lo chegar lá o mais depressa possível. Com força nas quatro rodas, o hatch agarra o asfalto com carinho, mesmo com o controlo de tração desligado e, por vezes, com mais entrega atrás. Ele “gira” em curva? Gira, especialmente nas travagens. Mas, pensando em velocidade e eficiência, o novo automático do GR é excelente para despejar voltas suaves, rápidas e consistentes.

E, se você sentir que está a ficar de fora, há borboletas para assumir as trocas manualmente - e isso também altera bastante a dinâmica. O automático continua a fazer o trabalho pesado, mas a cabeça passa a ser sua, para o bem ou para o mal. As borboletas chegam bem perto de permitir que você tente “quebrar” a lógica do conjunto. Se você insistir em ficar numa marcha baixa, o câmbio realmente deixa o motor bater no limitador. Se você entrar fundo numa curva e reduzir mais do que o necessário, é provável que a transmissão aceite. Dito isso, agora é mais fácil cair nas “marchas de escorregadinha”, porque há menos degraus na sequência: travar, dar o toque, apontar, acelerar, sorrir.

E já que falámos em sorrisos, o GR Corolla manual continua a ser o brinquedo mais divertido. O automático pode ser excelente para tempos de volta, e a função permissiva das borboletas evita que o automático seja só “trabalho”. Mesmo assim, a versão manual é mais galhofeira em comparação. A Toyota mencionou melhorias na embreagem, mas temos quase certeza de que houve mais coisas: o manual novo parece mais “na mão” e mais sólido do que lembrávamos.

Além de a atuação dos câmbios ser diferente, o GR Corolla com manual pareceu muito mais leve do que o hatch automático, mais firme e mais plantado. “Qual é a diferença de peso entre eles?”, dá para ouvir você perguntando. 45 lb (cerca de 20 kg) - o peso de um prato, na linguagem de academia. Não é nada enorme e, mesmo assim, nas curvas do manual o carro parece levantar um tiquinho mais a carroceria ao contornar a trajetória. Curioso, mas só reforça a personalidade mais brincalhona dessa versão.

Fechado. E quanto custa?

Você vai pagar um pouco a mais pelos recursos do automático. Das três versões, o Core (a base) sai por US$ 40.860 com o automático, contra US$ 38.860 do manual.

O preço sobe na configuração Premium, que acrescenta sistema de som JBL, sensores de estacionamento e algumas conveniências na cabine, além de alguns detalhes externos com acabamento brilhante.

No topo, o Premium Plus chega a US$ 47.515: aí você leva o novo câmbio automático, um teto de fibra de carbono e uma “saliência” no teto para combinar com a do seu… bom, da sua carteira.

Então qual é a mensagem final?

Ficámos aliviados em ver que a Toyota não se acomodou depois da estreia e do sucesso gigantesco do GR Corolla. Para lá de várias melhorias incrementais, o novo automático é um avanço relevante nas virtudes do carro. Ele ficou mais acessível do que nunca, mas não é, de forma nenhuma, um “presente” para quem não sabe ou não quer trocar marcha: trata-se de uma alternativa muito séria, capaz de fazer motoristas de qualquer nível pensarem duas vezes ao decidir o que realmente priorizam.

Seria uma pena abrir mão de desempenho por uma lealdade não correspondida a uma peça. No fim das contas, o novo GR Corolla facilita andar rápido e entrega mais diversão - e é isso que a gente sempre pediu.