MG XPower SV-R: o carro musculoso britânico com V8 Ford 5.0

Agora sim, um MG de verdade…

Sim: ele pode ter bem menos potência do que o MG Cyberster atual, na versão GT com dois motores, e também pode ser mais de um segundo mais lento até 62 mph (100 km/h) do que o absurdamente rápido MG4 XPower. Mesmo assim, para muita gente o XPower SV original continua a ser o MG definitivo - um autêntico carro musculoso britânico, digno de enfeitar o poster do quarto ao lado do melhor que italianos e alemães já fizeram.

Só que nem todo mundo guarda lembranças tão carinhosas. O SV apareceu no início dos anos 2000 quando a MG Rover - então sob o comando do notório “Phoenix Four” - perdia dinheiro a um ritmo preocupante e já andava no limite. Dá para defender que lançar um rival de nicho para o Porsche 911, justamente enquanto se tentava manter a empresa viva, talvez não fosse a decisão mais sensata.

Mas que ele é deslumbrante, é…

E como é. Este aqui é o SV-R “completo”, com um V8 Ford 5,0 litros afinado pela Roush e entregando algo em torno de 385 bhp (aprox. 287 kW). E é difícil não ficar a olhar para o desenho: assinado por Peter Stevens (sim, o mesmo do McLaren F1), ele tem presença de sobra, com “focinho” de bulldog, caixas de roda alargadas, capô longo e com saídas de ar, além daquela asa traseira gigantesca.

Como tudo isso começou, afinal?

Boa pergunta. A história começa bem antes de o carro ganhar emblemas da MG. Na realidade, ele nasceu como o protótipo De Tomaso Biguá, desenhado por Marcello Gandini e apresentado no Salão de Genebra de 1996.

Depois, a ideia era colocá-lo em produção como De Tomaso Mangusta. Só que, após um período de forte apoio financeiro do Qvale Auto Group e uma briga séria entre as partes, o modelo acabou por chegar ao mercado com outro nome: Qvale Mangusta.

No total, 284 Mangusta foram montados em Modena antes de a MG Rover aparecer e comprar todos os ativos da Qvale.

Então o carro inteiro foi “emprestado”?

Exatamente. Naquele momento, o plano era a MG deixar de viver apenas de Rovers modificados e subir de patamar em relação ao MGF. Ao adquirir o Mangusta, a marca ganhava um esportivo com motor V8 pronto, bastando aplicar alguns badges da MG.

Em 2001, a MG mostrou o conceito X80 para indicar o rumo do design. Porém, quando o XPower SV de produção foi apresentado à imprensa no fim de 2002, ele já surgia profundamente redesenhado - com a carroçaria “bombada” em fibra de carbono que se vê aqui. Stevens chegou a admitir abertamente que o filme de 2001 Velozes e Furiosos influenciou o estilo.

E sim: além da base herdada e dos motores V8 da Ford, havia rodas OZ, travões Brembo, faróis de Fiat Punto e até o painel do aquecedor de um Maserati. E mais: a montagem continuava a ser feita em Modena, com os carros finalizados a serem enviados para Longbridge para pintura e outros retoques de acabamento.

Manda os números…

O SV-R apareceu em 2004 com o V8 modular da Ford alargado para 5,0 litros e retrabalhado pela Roush para elevar a potência para cerca de 385 bhp (aprox. 287 kW). A MG também declarava 376 lb ft de binário (aprox. 510 N·m), além de um ambicioso 0–62 mph (0–100 km/h) em 4.9 segundos e velocidade máxima de 175 mph (aprox. 282 km/h). Números respeitáveis.

E como é esse motor na prática?

Ele é extremamente suave. A partida vem por botão (bem moderno, por sinal) e, em marcha lenta, há um borbulhar grave e simpático. Em movimento, seria natural esperar a reação típica de um V8 norte-americano mais “preguiçoso”, mas ele surpreende: sobe de giro com disposição e não se incomoda em visitar a parte alta do conta-giros.

Pelos padrões atuais, o SV-R não parece incrivelmente rápido, mas passa uma sensação de propósito e casa bem com o câmbio manual de cinco marchas, que entra com facilidade. A embraiagem (pedal de clutch) é satisfatoriamente pesada e, embora a passagem de segunda para terceira seja um pouco mais chata, o SV-R retribui quando se conduz com calma e precisão - algo que combina com o caráter do motor, sempre sem esforço. No fim, é um carro inesperadamente simples de guiar.

Imagens: Jonny Fleetwood

Ele faz curva?

Mais uma surpresa: o chassi dá conta do recado com a força (e o peso) daquele V8 parrudo na dianteira. A direção é leve e um pouco imprecisa, mas a suspensão controla o rolamento da carroçaria e, ao mesmo tempo, absorve bem as inúmeras irregularidades das estradas do Reino Unido. Depois de 20 anos, há alguns rangidos e ruídos, claro, mas o SV-R é verdadeiramente confortável.

Como é por dentro?

Ao todo, apenas 42 SV-R foram construídos - e este exemplar em particular ganha pontos extras pela combinação clássica de verde com interior caramelo. Os bancos Recaro são excelentes e usam cintos tipo arnês, numa tentativa de compensar a ausência de airbags.

Ainda assim, não faltam mimos. Há vidros elétricos, retrovisores com recolhimento elétrico e couro por toda a parte. Também existe ar-condicionado e uma manopla de câmbio metálica com boa pegada (embora um pouco gelada nesta época do ano). E como há bastante área envidraçada, a visibilidade para fora é relativamente desimpedida - ainda que o aerofólio provavelmente fique bem no centro do retrovisor interno. Pelo menos fica bonito.

Quanto eu teria de desembolsar para comprar um hoje?

Pela raridade, XPower SV não aparecem à venda com tanta frequência. Hoje, muito provavelmente é preciso pelo menos £50,000 para entrar num SV de 4,6 litros - e talvez perto de £100,000 para um SV-R bem acertado e com baixa quilometragem. É de cair o queixo. Vai ver aquele preço de época, por volta de £83,000, nem parecia tão agressivo assim…