Lamborghini Temerario: primeiras impressões do V8 híbrido biturbo

Você já está a conduzir o novo Lamborghini… assim tão cedo?

Este exemplar ainda é de desenvolvimento avançado - segundo Rouven Mohr, o principal “cérebro” técnico da Lamborghini, está cerca de 95 por cento concluído. Ou seja, é altamente representativo do que chegará às mãos dos clientes. O Temerario assume o lugar do Huracán, modelo que em 10 anos de carreira emplacou 29.700 unidades e, por isso, entrou para a lista dos maiores sucessos da marca.

E o Huracán ainda contrariou a cartilha do marketing ao se despedir no que talvez tenha sido a sua versão mais divertida, o Sterrato. Por isso, há questões grandes a resolver. O V8 biturbo eletrificado, totalmente novo, consegue bater o V10 que sai de cena? O Temerario ficou complexo demais para o próprio bem? E, no fim, ele é um Lamborghini de verdade?

Então vamos lá. Não enrola… esse V8 tira a graça?

Não. É um monstro. Com três motores elétricos a reforçar o binário (torque) em baixas rotações e dois enormes turbos IHI a encherem depois disso, o Temerario sobe de giro como poucos carros - e certamente como nada neste segmento. A Lamborghini decidiu que 10.000 rpm soava bem e depois percebeu que teria de cumprir a promessa. Cumpriu.

O som é bom?

É, embora - no campo do gosto - não seja tão agradável quanto o do V10. Melhor admitir isso logo de início. Ainda assim, o V8 de 4,0 litros (uma unidade totalmente nova, vale lembrar) tem resposta de acelerador cortante, praticamente zero atraso, e um apetite por rotações tão grande que, em pouco tempo, a pergunta passa a ser: V10, quem?

Como assim, tão rápido você esquece…

Transparência total: em baixa rotação, com o virabrequim de plano cruzado (flat-plane) a trabalhar, este motor soa mais grave e áspero. Mas, a partir de cerca de 4.000 rpm, ele começa a berrar com uma ferocidade capaz de fazer um piloto de MotoGP concordar com a cabeça. Contenha a vontade de trocar de marcha nos pontos habituais, mantenha o pé, e veja como você se aproxima de 10.000 rpm. Acontece depressa - e ele continua a empurrar. Dá para imaginar a velocidade dos pistões.

E em curvas? Pelo jeito, é fácil passar do ponto.

Ele dá conta do recado. Em pista seca, este tem tudo para ser um dos carros de motor central mais dóceis que já conduzimos. Os engenheiros da Lamborghini ainda estão a finalizar a calibração do modo de derrapagem numa superfície de ‘mu’ cheio - alto atrito -, por isso não pudemos brincar com isso, infelizmente. Mas, no modo Corsa, com o powertrain em configuração Performance, os 907bhp entram em ação com efeito épico. Os dois motores de fluxo axial - mais densos em binário do que equivalentes de fluxo radial - no eixo dianteiro também fazem vetorização de torque, então o Temerario resiste bem ao subesterço.

Se você guiar com inteligência, pensando numa volta rápida, ele contorna com precisão cirúrgica. Ou, se preferir, dá para mantê-lo “dançando” no limite de aderência, com os Bridgestone Potenza Sport feitos sob medida (255/35 na frente, 325/30 atrás) a trabalhar o asfalto muito bem. Chegue tarde, freie fundo até o ápice, ou simplesmente atire o carro para dentro como um desmiolado - ele desliza com tanta doçura que parece haver magia. E há. Ela está em todos esses eletrões.

O que mais chamou atenção?

Ficámos limitados a um shakedown em pista, então as impressões completas de estrada terão de esperar. Ainda assim: o câmbio de dupla embreagem de oito marchas é incisivo e agressivo - pelo menos no modo Corsa. A direção é linear, mas um pouco leve para o meu gosto pessoal. A sensação de travagem é excelente, com pedal surpreendentemente curto e firme. Há discos carbono-cerâmicos, 410mm na frente com pinças de 10 pistões, e ele para mais rápido do que o Huracán STO. O eixo dianteiro eletrificado e o motor elétrico traseiro também ajudam a desacelerar, ao mesmo tempo em que recarregam a bateria (como no Revuelto).

A nova plataforma ganhou 27 por cento de rigidez torcional e a carga aerodinâmica traseira aumentou 103 por cento em relação ao Huracán Evo; por isso, tudo parece estável e sólido. Mais importante: o Temerario soa ágil, mais leve do que os seus 1.690kg de peso a seco fazem supor. Em nenhum momento os elementos eletrificados atrapalham o processo de andar muito, muito depressa. O conjunto parece afinado, como se falasse a mesma língua. E, justiça seja feita, é algo que Ferrari 296 GTB e McLaren Artura também conseguem. Só que eles não giram a 10 mil. E, de forma significativa, este carro também tem um caráter e uma sensação ao volante bem diferentes do Revuelto.

Conte mais sobre o conjunto motriz.

Primeiro, o motor a combustão. Trata-se de um V8 “hot V” de 4,0 litros, totalmente novo, com cárter seco e 789bhp. Só isso já representa 158 a mais do que o Huracán mais forte. Entre os destaques estão o virabrequim flat-plane, bielas de titânio e tuchos deslizantes com inspiração de competição - feitos de “carbono tipo diamante” -, além de dois turbos com muita pressão (2,5 bar no máximo). Um novo arranjo de radiadores ajuda a arrefecer todo esse hardware. Há injeção direta a 350 bar, para combustão mais rápida e mais limpa. E as emissões de CO2 ficam em metade das do Huracán equivalente.

E a parte híbrida?

São três motores elétricos, cada um com 148bhp e 221 de torque; dois no eixo dianteiro e um terceiro encaixado entre o motor e a transmissão, naquilo que a Lamborghini chama de posição ‘P1’. A bateria de 3,8kWh fica no túnel central; em casa, dá para carregá-la em 30 minutos. O eixo dianteiro eletrificado oferece vetorização de torque para ajustar o comportamento dinâmico, como já mencionado; o traseiro tem a função de preenchimento de torque.

A potência combinada do sistema fica fixada em 907bhp, apenas 80 abaixo do Revuelto. O binário máximo é de 538lb ft (aprox. 730Nm). A velocidade máxima é de 213mph (cerca de 343km/h); de 0–62mph (0–100km/h) são 2,7 segundos. Já 0–125mph (0–200km/h) acontece em 7,3 segundos. E dá para reduzir mais 25kg do peso a seco se você pagar pela versão Alleggerita, mais focada em pista e com componentes em fibra de carbono. É muita coisa para processar.

Certo. Mas não é preciso uma pista para sentir o “tsunami” sonoro?

Ajuda, sem dúvida, mas o Temerario tem ótima dirigibilidade. A engenharia trabalhou muito para afinar as harmónicas do escape, e um tubo acústico físico leva som real para o habitáculo. A configuração flat-plane colabora - ela otimiza a ordem de ignição dos cilindros, ajuda a entregar mais binário em baixa e gera pulsos de escape mais “uniformes”. A Lamborghini também projetou coxins do motor e carroçaria para transmitir vibrações extra, que ficam mais evidentes quanto mais rápido você anda. E o timbre muda conforme o modo de condução selecionado - há 13 combinações.

E como esses modos funcionam?

Aqui é onde a complexidade aparece. São cinco principais: Città, Strada, Sport, Corsa e Corsa Plus (que desliga o DSC), além de um modo de derrapagem separado. Ele usa a capacidade de vetorização de torque dos motores dianteiros e alterna entre três níveis de intervenção de escorregamento.

No modo Città, você pode rodar só no elétrico, em 2WD via eixo dianteiro, com cerca de 187bhp. O Strada é o modo do dia a dia, com diferentes níveis de potência conforme você escolha Hybrid, Recharge (para completar a bateria) ou Performance. O Sport libera os 907bhp, além de deixar o som do motor e a suspensão mais afiados. Em Corsa e Corsa Plus, você tem toda a potência, mais vetorização de torque no máximo e tração integral.

Depois vem o modo de derrapagem, com três níveis conforme o seu talento. Uma mensagem no painel principal chega a dizer “habilidade do motorista necessária”. Vamos voltar a isso quando guiarmos o carro finalizado mais tarde este ano. Ainda assim, mesmo sem esse modo ativado, ele se movimenta de um jeito bem divertido.

E ao vivo: como o Temerario é “em carne e osso”?

Mais um tema subjetivo. Criar um Lamborghini do zero é um trabalho sob pressão, e todo mundo tem opinião. Julgue você mesmo, mas diríamos que ele impressiona mais pessoalmente do que em fotografias. Também achamos que vale começar pela traseira e ir avançando. Afinal, é ali que está a “parte séria”, e a vista de três-quartos traseiro é o melhor ângulo do Temerario. Repare o quanto do pneu traseiro fica exposto. O motor aparece parcialmente - menos do que no Revuelto, mas ainda visível. O objetivo, segundo o chefe de design Mitja Borkert, é diferenciar o novo carro do Revuelto. Aqui, os faróis são finos e horizontais, em contraste com os do outro, verticais e em forma de Y.

Imagino que a aerodinâmica também esteja a trabalhar pesado.

Os canais no teto conduzem o ar até a asa traseira integrada, e entradas laterais encaminham fluxo para motor, radiadores e turbos. Há motivos hexagonais nas lanternas e nas saídas de escape. Já no difusor, não - e ele também fica muito exposto, talvez até demais. Por baixo, existem geradores de vórtices e três pares de aletas que se abrem como ramos de uma árvore e ajudam a organizar o ar sob o carro.

Mas ele é dramático o suficiente?

Depende do quão “barulhento” você prefere o visual de um superdesportivo italiano de motor central. Se quiser aumentar o volume, há mais de 400 opções de cor (incluindo nada menos que 32 tons diferentes de branco). Os balanços são compactos e os para-lamas dianteiros têm uma crista bem evocativa. É um trabalho muito competente, ainda que não seja radical. E existem detalhes muito bons. As luzes diurnas (DRLs) integram o sensor do radar e também um túnel de ar. E há aberturas por baixo das luzes para arrefecer os travões. A equipa de aerodinâmica e o pessoal do design parecem ter falado a mesma língua. Em resumo: você não vai ficar desapontado na primeira vez que um desses passar por si numa autoestrada. Especialmente à noite.

Parece maior do que o Huracán. Há mais espaço por dentro?

Sim, e sim - e isso realmente faz diferença. O entre-eixos cresceu 40mm, e entrar e sair ficou mais fácil. O espaço para a cabeça aumentou 34mm e o para as pernas, 46mm, então é menos provável bater a cabeça se você estiver de capacete. Também há um porta-malas dianteiro de bom tamanho, apesar da presença dos dois motores elétricos. E você senta tão baixo no banco do motorista que o Temerario dá a sensação de ser um carro que você “veste”.

A arquitetura interna evolui a do Revuelto e é totalmente digital. O volante é cheio de botões, mas o retorno tátil transmite qualidade e precisão, e usá-los é intuitivo. Mais simples do que no 296 GTB e mais interessante do que o Artura, que é bem espartano.

Explica esse interior em detalhes.

O comando mais importante é o pequeno seletor vermelho no alto à esquerda para alternar os modos de condução; há outro para a função de elevação (lift), botões para os indicadores de direção e um com bandeira quadriculada para o controle de largada. As aletas de troca são grandes e fixas na coluna, então é fácil acertar uma redução ou uma subida de marcha.

O painel principal é uma tela digital de 12,3 pol., com gráficos novos que talvez sejam um pouco carregados, mas continuam fáceis de ler. Dá para configurá-lo com o mapa em tamanho grande, com informações dinâmicas, ou então reduzir para exibir apenas o essencial.

E a tela central: é simples de usar?

O infotainment fica na tela central de 8,4 pol., organizada por um conjunto de “ladrilhos” hexagonais. (Hexágonos estão por todo lado.) Há conectividade completa, Apple CarPlay e Android Auto, telemetria inteligente para quem faz dias de pista, e uma novidade chamada Lamborghini Vision Unit, que adiciona três câmaras em alta definição - incluindo uma chamada “câmara de emoção”, apontada para os ocupantes.

O passageiro também tem a própria tela, e é possível “arrastar” aplicações do console central para essa tela. Se você e o seu passageiro acabarem a discutir pressão dos pneus, talvez seja hora de sair mais de casa. Há um espaço atrás do ecrã para telemóvel, chaves e carteira. E ainda existe o botão de partida com a cobertura basculante.

Entendido. Lembra a proposta em uma frase.

A redução de cilindros e a eletrificação - de um V10 majestoso para um V8 híbrido - tem tanto a ver com aumentar desempenho quanto com reduzir emissões. A Lamborghini prefere chamar de “Veículo Eletrificado de Alto Desempenho” em vez de híbrido. “Híbrido” não é muito uma palavra com cara de Lambo, embora HPEV nem seja propriamente uma palavra. Seja qual for o nome, o Temerario entrega - e entrega muito.