Range Rover elétrico (BEV): primeiras impressões ao volante

O que é isso? Parece muito um Range Rover.

É exatamente isso - só que, desta vez, trata-se do Range Rover 100% elétrico, aguardado há (muito) tempo. O visual praticamente idêntico ao do modelo atual não é acaso: é uma decisão calculada e diz bastante sobre como a JLR quer conduzir o Range Rover BEV.

Como assim?

Porque esse carro é tão importante para a marca que faz até a “galinha dos ovos de ouro” parecer indecisa. A intenção ao eletrificar não é reinventar o Range Rover, e sim entregar um Range Rover… ainda mais Range Rover.

Dá para defender que ele é o principal carro de luxo do mundo hoje, superando até o Mercedes S-Class graças à posição de dirigir elevada e à atitude naturalmente imponente.

A JLR emplaca 70.000 unidades por ano, com preço médio de transação de £136k - ou seja, uma máquina de fazer dinheiro. Só que pouco mais de um terço da produção anual do Range Rover vai para os EUA, mercado para o qual a JLR chegou a pausar exportações por causa das aventuras tarifárias do autoproclamado “gênio estável” Donald Trump. Resolvida a confusão, a empresa voltou a acelerar - e o Range Rover elétrico está no centro do plano.

A gente realmente quer um Range Rover elétrico?

Segundo a JLR, já existem 60.000 “manifestações de interesse”. A equipa de desenvolvimento tratou de mapear todas as respostas dinâmicas do Range Rover e recriá-las para manter o mesmo caráter.

Além disso, um BEV traz vantagens naturais: centro de gravidade mais baixo, distribuição de peso mais equilibrada entre os eixos e massa constante (sem variar com “tanque cheio” ou “tanque vazio”). Resultado: foi possível ajustar a dinâmica com mais precisão.

Entendemos. E o que você já pode contar?

A TG foi até Arjeplog, a cerca de 100 km do Círculo Polar Ártico, na Lapónia sueca, para ver o carro de perto numa fase inicial. Depois, complementamos aquela experiência com mais tempo ao volante no Reino Unido - embora o teste completo em estrada, com um carro final de produção, ainda esteja a alguns meses.

Mesmo assim, tivemos mais horas de direção do que qualquer pessoa fora da JLR.

O que já está confirmado: o Range Rover BEV usa dois motores síncronos de excitação permanente - um em cada eixo - com inversor de carbeto de silício. A energia vem de um pack de bateria de dupla camada com 117kWh, formado por 344 células prismáticas, um arranjo viável graças à altura do Range Rover. A arquitetura é de 800V, permitindo recarga de até 350kW.

De onde vem essa tecnologia?

Em vez de comprar o conjunto pronto de um fornecedor, a JLR optou por desenvolver a própria solução. “Provavelmente conseguiríamos lançar o carro um ano antes se tivéssemos comprado as baterias de fora”, disse um porta-voz à TG, “mas não encontrámos nenhuma que atendesse ao briefing”.

E o briefing é específico: o Range Rover precisa encarar uso pesado e temperaturas entre -40 e +50°C.

Além disso, sistemas como o Terrain Response e o controle de descida têm de estar totalmente integrados ao computador central do veículo. Os packs serão fabricados na unidade da JLR em Wolverhampton até a nova gigafábrica perto de Bridgwater, em Somerset, começar a operar em algum momento de 2026.

Forte. Quais são os números?

A potência combinada do sistema é de 542bhp, com 627lb ft de torque. A eletrónica de potência fica em uma carcaça separada sobre a bateria, exatamente onde, no carro atual, está a transmissão.

Como é esperado num elétrico, não existe ligação mecânica entre dianteira e traseira. No lugar disso, o Range Rover BEV estreia o Independent Driveline Distribution (IDD) para gerir o fluxo de torque entre os eixos, além do Integrated Traction Management (ITM), que envia sinal para a ECU principal em até 50 milissegundos para controlar… a tração.

Isso soa impressionante.

A JLR afirma que, em termos de gestão de escorregamento, ele é 100 vezes mais rápido do que o equivalente a combustão. A equipa de engenharia também defende que dois motores fazem mais sentido do que quatro - como em um rival alemão importante e em alguns recém-chegados chineses mais “baratinhos” - por princípios básicos de distribuição de torque e por questões de embalagem e peso.

A repartição e a vetorização de torque ficam por conta do software do IDD, que atua como um E-diff convencional, mas com respostas quase instantâneas, especialmente fora de estrada. E apesar do luxo perfumado e dos acabamentos elaborados no interior, a capacidade off-road continua a ser um valor sagrado para o Range Rover.

A única coisa que não vai rolar é o “tank turn” no BEV - o que talvez reduza um pouco as curtidas no Insta.

Mais algum destaque?

Embora o Range Rover L460 atual já tenha nascido preparado para ser elétrico, os engenheiros da Land Rover levaram este projeto muito além; dizem existir 67 patentes no Range Rover elétrico.

Um exemplo é o sistema de gestão térmica chamado Thermassist, que determina qual temperatura a bateria deve ter ao avaliar continuamente mais de 700 parâmetros. Ele consegue recuperar calor a partir de -10°C, com o objetivo de melhorar a eficiência, aumentar o conforto a bordo e ampliar a autonomia.

Sobre autonomia, ainda não há número final porque o carro está em homologação. A Range Rover fala em metas ambiciosas; a nossa aposta é algo por volta de 530 km (WLTP).

Você chegou a conduzir?

Sim - e agora dá para entrar em detalhes. Assim como no Rolls-Royce Spectre, a eletrificação aqui não enfraquece as qualidades do carro: ela as amplifica.

Estamos a falar de refinamento de referência, progressão sedosa e uma capacidade pensada e muito bem engenheirada de manter o mundo real bem do lado de fora. É o casulo automotivo definitivo - e um casulo que você pode levar por uma floresta ou subir uma montanha. Provavelmente rumo ao chalé de esqui em Gstaad. E, agora, sem precisar encher o tanque. (Ou pedir para alguém fazer isso por você.)

Você, hum, “experimentou” um carro final?

Foi uma imersão total, mas não era um carro de produção. Estávamos num chamado “veículo de desenvolvimento de atributos”. O protótipo da TG, inclusive, é conhecido como um “carro dourado”, e hoje existem pouquíssimos.

Ele incorpora o aprendizado de cerca de 120 protótipos e reúne todos os atributos no mesmo pacote. A partir daí, passa por validação dos chefes de departamento, recebe o aval do conselho da JLR e, então, vira o modelo-base para o carro de linha.

A JLR também destaca a telemetria e os padrões extraídos de 350 milhões de trajetos de clientes - ou seja, eles sabem como o Range Rover é usado fora do laboratório.

Ele parece diferente do carro atual?

Sim e não. Na prática, é um Range Rover-Plus. O interior continua excelente, embora o sistema de infotainment - como já acontece no modelo atual - pudesse ser mais intuitivo.

E há um detalhe curioso: o botão “S” ao lado do seletor não significa “sport”, e sim condução com um pedal.

O responsável pelos atributos do veículo, Matt Becker, resume o objetivo em duas palavras: “progressão sem esforço”. Ninguém compra um Range Rover para perseguir tempos de volta ou caçar estradinhas preferidas. Ele é elegante, quase contemplativo - exatamente como os proprietários querem.

O Range Rover “normal” é grande e, ao acelerar, pode ser sensível ao movimento de arfagem. Isso faz parte da personalidade dele, e a sensação lembra um pouco a de um barco potente. Agora imagine administrar 627 de torque desde parado.

O que mudou para dar conta disso?

O BEV adota molas pneumáticas de dupla taxa para controlar melhor arfagem e movimentos verticais. “No amortecimento há uma curva macia e uma curva firme”, continua Becker, “e o Range Rover elétrico transita entre as duas. No BEV existe uma nova lógica de software que observa a taxa de aceleração e aplica o amortecimento mais rapidamente para evitar que o carro mergulhe demais. Isso é combinado com molas de dupla taxa. As buchas traseiras foram alteradas para deixar o eixo traseiro um pouco mais honesto.”

Também há uma diferença de 60mm no centro de massa, o que ajuda o BEV a ficar mais “assentado”. Ele segue absurdamente confortável, mas sem parecer solto. “O comportamento é mais linear do que no carro normal, em parte por física e pela diferença de inércia”, acrescenta Becker. “Mas também por causa das mudanças que foram feitas.”

Imagino que você passou boa parte do tempo a escorregar num lago congelado.

Bastante. Mas também tivemos mais horas ao volante no Reino Unido - ainda sem andar em vias públicas.

O BEV usa os mesmos modos de chassis do modelo a combustão: “Relva, cascalho, neve”, “Dynamic” e “Dynamic com tudo desligado”. Os novos sistemas de controlo conversam muito bem entre si, e a propulsão elétrica parece tão natural para o Range Rover quanto respirar.

A direção do RR convencional é propositalmente desmultiplicada, e aqui quase não houve alteração. Os eixos permanecem em perfeita sintonia. A entrada e a saída do acelerador são calibradas com precisão absurda. Era um dos maiores desafios da equipa - e eles acertaram em cheio.

Ele é rápido?

O suficiente. Este não é um daqueles elétricos que esmagam o pescoço, embora seja, sim, bem esperto.

Se a sua ideia é um Range Rover com comportamento de desportivo, a recomendação é o RR Sport SV, cuja faixa dinâmica é surpreendentemente ampla. Para a JLR, ITM e IDD abriram novas possibilidades de acerto de chassis.

O controlo de carroceria está muito mais lapidado, e dá para sentir. E, se você for corajoso nos modos de condução, ele até faz drift - o que é uma sensação estranha num Range Rover que está a caminho de três toneladas (ainda não há confirmação do peso exato). Na vida real, isso quase nunca vai acontecer numa estrada normal, mas dá para confirmar: ele faz curva. Só precisa de espaço.

Numa subida de 28°, em piso de “mu dividido” (gelo numa faixa e asfalto normal na outra), ele simplesmente se puxa para cima, como se inventasse tração em uma situação de pesadelo. Você não sente o software a entrar em pânico lá no fundo - mas, com certeza, ele está a trabalhar muito.

O modo de um pedal é uma novidade, e o nível de regeneração pode ser ajustado na tela principal. Só não é um dos grandes trunfos do carro.

E fora de estrada?

Saímos do asfalto, sim - tanto no norte congelado quanto numa área de testes criada especialmente em Goodwood durante o recente Festival of Speed.

O segredo aqui é o controlo das rodas em baixa velocidade e a rapidez com que o escorregamento é identificado. Como já foi dito, o ITM do BEV faz isso 100 vezes mais rápido do que no carro a combustão. Em terreno irregular, ele detecta a perda de aderência em até 50 milissegundos e reage em 1 milissegundo.

Do ponto de vista de condução, você mal percebe a aplicação do acelerador. E os motores elétricos oferecem muito torque em baixa - com controlo instantâneo desse torque.

Isso também aumenta a confiança quando surge um “evento” fora de estrada. A sensação é mais intuitiva, algo que você valorizaria na areia e em outros cenários traiçoeiros. Afinal, não há ar para o motor aspirar, nem turbina para encher. O controlo de descida também foi recalibrado para funcionar em conjunto com a condução de um pedal.

“Não estamos a fazer um diferencial virtual aqui, estamos a tentar controlar o escorregamento”, diz Jason Walters, responsável pela evolução off-road do RR BEV. “Não é exatamente imitar um diferencial; é exercer controlo sobre o escorregamento de um jeito diferente e mais rápido.”

O sistema é tão competente que elimina quase toda a sensação de risco em situações complicadas fora de estrada. Como hardware e software trabalham de forma tão integrada, a confiança na máquina é total. Se a Ferrari é referência nesse tipo de controlo em carros de alto desempenho, o Range Rover elétrico é o equivalente no universo off-road.

No geral, um ótimo trabalho.

Sem dúvida. Ainda não avaliamos o carro em autoestrada, nem o forçamos de verdade em piso normal. Mas, pelo que vivemos no gelo e pelos desafios adicionais no Reino Unido, Range Rover e eletrificação parecem feitos um para o outro.

Ele está mais silencioso, ainda mais suave, melhor fora de estrada e mais eficiente. Elétricos fora de estrada continuam a ser uma proposta estilo “Marmite”: ou você ama, ou você odeia. Este aqui resolve a questão.