Aston Martin DBX S: tudo sobre o SUV de 717 bhp

Mais um Aston Martin DBX?

Sim. No topo da cadeia alimentar dos SUVs, existe uma disputa de poder que parece mover montanhas. Pode ser que isso não mude a vida de muita gente, mas, ao virar DBX S, o utilitário esportivo (sim, “utilitário”) da Aston Martin sobe de 697 para 717 bhp. Dá para passar o Ferrari Purosangue - por 2 bhp - embora Lamborghini Urus SE e Porsche Cayenne Turbo e-Hybrid continuem acima (789 bhp e 729 bhp, respectivamente). A diferença é que esses dois são eletrificados; o Aston segue apenas com turbo.

Clima old school.

Aqui não há opção híbrida. Se a ideia é ter um SUV que faça, com competência, o papel de um esportivo bem sério, ele entrega isso. Outro ponto importante: a base é uma plataforma própria de alumínio colado, o que deu ao time de engenharia uma liberdade que Audi Q8, Bentley Bentayga, Lamborghini Urus e Porsche Cayenne não têm (todos dependem da mesma matriz de componentes do Grupo VW).

A Aston vende algo em torno de 3.000 DBXs por ano, então essa atualização pesa no resultado. O preço começa em £ 210.000, um aumento de cinco mil libras sobre o 707.

Mais potência é sempre bem-vinda. Mas o DBX 707 já não era tímido, certo?

Exato. O S - e vale dizer que o emblema de simplicidade “à moda antiga”, usado pela primeira vez pela Aston Martin no Vanquish em 2004, cai muito bem - também chama atenção por ser mais leve.

Só que parte da dieta vem por conta de opcionais pagos à parte, especialmente o teto de fibra de carbono (mais £ 5 mil), que também elimina as barras longitudinais do teto. A peça é enorme e, com quase 3 m², é o maior componente de carbono já instalado em um Aston.

E qual é a vantagem disso mesmo…

O teto economiza 18 kg e, por ficar no ponto mais alto do carro, ajuda a baixar o centro de gravidade. Também há rodas de magnésio de 23 polegadas, que reduzem 19 kg de massa não suspensa em relação às rodas convencionais de alumínio.

Para quem gosta de curiosidades metalúrgicas: o magnésio é 75% mais leve que o aço e pesa metade do titânio. Um DBX S com esse conjunto não é o tipo de carro para encarar guias e “meio-fios” com despreocupação. Essas rodas custam £ 15 mil. Com todos os itens de alívio de peso instalados, a Aston afirma que o DBX S passa a marcar 2.198 kg - o que, na era dos elétricos “elefantinos”, é até um bom número.

Mudou alguma coisa no visual?

A frente ganhou uma grade de aletas pretas bem marcante, mas a lista de opções tenta o comprador mais uma vez com uma grade leve de policarbonato. O desenho em colmeia lembra o usado no Aston Martin DBS 770 Ultimate. Dá até vontade de levar um desses junto, não?

Além disso, há novo splitter dianteiro e novo difusor, novas saias laterais com defletores de ar e emblemas “S” vermelhos nos para-lamas. A maior mudança aparece atrás: as quatro saídas de escape agora ficam na vertical (em vez de na horizontal) e podem vir em acabamento brilhante ou fosco. Para-choque traseiro e difusor também foram redesenhados, e quem vive no configurador pode exagerar na fibra de carbono por toda parte.

Existe ainda uma faixa inferior de carroceria com pegada mais esportiva; dá para escolher vermelho, prata ou verde. O DBX sempre foi um projeto forte, com soluções gráficas bem espertas, e o S reforça o posto de bem de consumo desejável e prestigioso - embora aquela “cauda de pato” traseira elevada continue dividindo opiniões.

Me conte como ele anda.

O DBX S parte do que já tinha sido feito no 707. Em outras palavras, é um SUV com alma de arrancada, com personalidade e uma faixa de uso bem ampla. Quando guiamos o 707, já parecia claro que o chassi aguentava mais; então os 20 bhp extras são bem-vindos, ainda que não mudem o jogo por completo (o torque segue igual, em 664 lb ft, algo perto de 901 Nm).

Quanto mais os motores ficam complexos, mais esse V8 4,0 litros biturbo de origem Mercedes, em arquitetura de “V quente”, soa como um ponto fora da curva. Sob carga, ele berra de um jeito delicioso; no restante do tempo, mantém uma discrição admirável.

A gente sabe que EVs podem ser absurdamente rápidos, mas o DBX S serve de lembrete de como um torque forte no meio do giro pode viciar. Os engenheiros da Aston levaram aprendizados do Valhalla e mexeram nos turbos (as rodas dos compressores são maiores), e o efeito aparece com mais clareza lá em cima, perto do fim do conta-giros. O limitador suave, que incomodava um pouco no carro atual, também foi eliminado.

Velocidade máxima e 0–100 km/h seguem os mesmos (311 km/h e 3,3 s), mas o S corta 0,3 s no tempo de 0–200 km/h em comparação ao 707. No mundo real isso é, em grande parte, detalhe - mas dá uma ideia da urgência com que esse “bichão” se desloca. Em velocidade de estrada, ele também impressiona: mesmo com as rodas de 23 polegadas, roda silencioso e assentado, com apenas um ruído de vento moderado.

E nas partes mais travadas entre as retas?

O DBX sempre foi um equipamento dinâmico. Pergunte ao piloto do carro médico da Fórmula 1, Karl Reindler, como ele lida com a própria massa em ritmo de pista.

O diferencial/caixa de transferência central ativa varia a distribuição para 47/53 dianteira/traseira no modo GT do dia a dia; mas, no Sport+, vira 100% traseiro - perfeito para quando você está “um tantinho de lado”, como observou certa vez o saudoso Colin McRae (ainda que ele não estivesse falando de um SUV de duas toneladas).

Também entram em cena o torque vectoring acionado pelos freios e um sistema antirrolagem eletrônico de 48 volts. A ideia é manter o carro bem firme na entrada de curva e, depois, “carregar” mais a traseira para dar uma sensação de entre-eixos curto e aumentar a agilidade, com a taxa de mola ajustando a rigidez ao rolamento. Resumindo: ele contorna com muita competência.

Mais algum detalhe importante?

Não existe eixo traseiro direcional. Em compensação, a direção do DBX S é 4% mais rápida, um ganho pequeno que, segundo a Aston, melhora o diâmetro de giro em quase meio metro. O controle de carroceria em estradas sinuosas realmente chama atenção, mas acabamos trabalhando o câmbio automático de nove marchas com embreagem úmida um pouco mais do que o esperado.

No limite absoluto, ele não é tão divertido quanto o Urus SE, mas ainda assim é muito completo.

Nos freios, zero queixas: discos de carbono-cerâmica nas quatro rodas, com 420 mm na frente e 390 mm atrás. Ele também promete utilidade fora de estrada - embora, desta vez, a gente não tenha testado isso.

O porta-malas continua igual, com 638 litros, e a capacidade de reboque vai até 2.700 kg. Barcos, cavalos, jet-skis… esse tipo de coisa. Sobre consumo, o dado ainda não foi divulgado; nosso palpite seria algo como 20 mpg no combinado (aprox. 14,1 L/100 km). Num dia bom.

Mudou algo por dentro?

Esse é um dos pontos em que o 707 já tinha dado um salto. Saiu o antigo sistema de infotainment herdado da Mercedes e entrou uma tela sensível ao toque de 12,3 polegadas desenvolvida pela própria Aston. O S, naturalmente, mantém isso - e o conjunto é muito bom. Só que quem já se acostumou com as telas gigantes que dominam a maioria dos EVs pode achar o display central aqui um pouco contido.

Os botões no volante passam uma sensação levemente plástica, mas o conjunto geral é tátil e caro, e há uma aposta clara em comandos físicos - algo especialmente bem-vindo no controle do ar-condicionado. O mercado de luxo já se pronunciou.

O áudio é assinado pela Bowers & Wilkins, e a versão mais parruda é um sistema dedicado de 23 alto-falantes e 1.600 watts, com potência e nitidez impecáveis. Vale muito incluir.

O S também traz acabamento próprio, com Alcantara nos bancos, no forro do teto e na parte inferior do painel. Nas áreas de maior desgaste, há couro semi-anilina, e um padrão espinha de peixe aparece por todo o interior. Os “S” vêm gravados nos bancos e nas soleiras.

Ele vem com o CarPlay Ultra da Apple?

Sim. A Aston Martin é a primeira fabricante a se comprometer com a Apple nessa solução, enquanto outras ainda resistem. A Mercedes, por exemplo: o CEO Ola Källenius disse: “Eu acredito, fundamentalmente, que a melhor experiência integrada para o cliente deve ser feita por nós. Abrir mão de toda a central do cockpit, da unidade principal e de tudo para outra pessoa, a resposta é não.”

O TopGear.com já testou, e a principal vantagem é que você não precisa ficar entrando e saindo da interface do CarPlay quando quer acessar algo do sistema nativo do carro. Você usa os touchpads no volante para alternar entre diferentes telas do painel de instrumentos - um pouco trabalhoso - e existe um recurso que “atravessa” páginas específicas do carro para dentro do ambiente do CarPlay.

Na prática, ele padroniza a experiência e deixa tudo mais simples de usar. Quem já é fã da Apple vai adorar. Quem tiver qualquer resistência - por questões éticas ou por antipatia à marca - não é obrigado a usar. Android Auto também está disponível.

Conclusões?

Um SUV grande e rápido claramente não parece estar lendo o clima do momento. Ainda assim, as pessoas compram - e a continuidade do investimento da Aston Martin em esportivos depende de ter presença nesse território.

O S não reinventa o DBX, mas reforça aquilo que ele tem de essencial: é veloz e extrovertido quando você quer, e refinado e agradável quando você não quer. E o desenho, junto da qualidade interna, nunca esteve tão bom. Uma escolha mais do coração do que da razão - e, convenhamos, um pouco disso faz bem.