Hyundai Ioniq 6 N: avaliação completa

O que é?

O próximo campo de batalha da Hyundai na sua guerra de desgaste para fazer os apaixonados por carros a gasolina prestarem atenção ao que anda a eletricidade. Na prática, é um Ioniq 6 com o tratamento N de carro rápido, aproveitando a base generalista e robusta do quadradão Ioniq 5 N, mas com uma boa dose de ajustes, mudanças e, claro, aquela carroceria de “banana espacial”. A missão se repete: tornar a condução de um elétrico envolvente e dinâmica, e não só uma sequência de arrancadas - embora ele também faça isso muito bem.

Me passa os números.

O conjunto usa dois motores e tração integral: 234bhp na frente e 406bhp atrás. Com o acelerador no modo “normal”, o Ioniq 6 N entrega um pouquinho acima de 600bhp e 568lb ft; mas, ao apertar o botão “N Grin Boost” (NGB) no volante, entra uma dose extra por dez segundos, chegando a 641bhp - e depois você precisa esperar dez segundos para poder usar de novo.

Fotografia: Mark Riccioni

Com isso, ele faz 0-62mph em 3.2 segundos e chega a 160mph, com retomadas em marcha que dão aquela travada na arcada dentária. Não é só sobre aceleração, mas o 6 N ainda assim “arranca toco de árvore”. Rodas boas, caixas de roda mais cheias, e um aerofólio tipo pescoço de ganso na traseira caída. Só que esse pacote é mais sobre estabilidade do que sobre downforce - porque ninguém quer devorar autonomia.

E a parte de elétrico, como fica?

A bateria relativamente grande, de 84.0kWh, recebe um pacote completo de aquecimento e arrefecimento para se manter em forma (mais sobre isso abaixo), então a autonomia deve ficar tranquilamente acima de 300 milhas, já que o AWD padrão faz 322-miles no ciclo WLTP. De série, há carregamento DC de 11kW, além de capacidade DC de 350kW graças à arquitetura de 800 volts. Encontrando um carregador grande o suficiente e dentro da janela de operação, dá para ir de 10-80 por cento em 18 minutos.

E sim: ele traz o pacote Hyundai de sempre, como vehicle-to-load, bomba de calor, aplicativo e mais brinquedos eletrônicos do que o estritamente necessário. Mas isso, num elétrico moderno da marca, já é meio “o esperado” - o que diferencia este aqui como um N são os extras.

Então quais são os adicionais focados em quem dirige?

Um monte de coisas com a letra N no começo. Depois de um tempo, fica até um pouco insistente, mas você decide. Para começar, existe a Bateria N (N Battery), que pode ser configurada para drag, sprint ou endurance, ajustando arrefecimento e condicionamento da bateria de acordo com a tarefa. Boa.

Depois vem o Som Ativo N+ (N Active Sound+), que deixa você escolher a “trilha sonora” do carro: dá para ter ruído de carro de verdade - com roncos de V8 e até estouros/estalinhos ao aliviar -, o “whoosh” de naves espaciais ou o som de futuro. Só que, honestamente, apenas o modo de motor soa bem; o resto fica numa vibe meio Enya.

O Controle de Largada N (N Launch Control) faz exatamente o que promete, de forma repetível e com força suficiente para você lembrar que isto aqui é, sem dúvida, um elétrico com tração integral. É só colocar no modo esportivo, desligar a tração, fincar o pé esquerdo no freio (tem que ser bem decidido), afundar o acelerador e soltar quando estiver “pronto no ponto”.

Também tem trocas de marcha falsas?

Tem, e sem vergonha. O e-Shift N (N e-Shift) dá “paddle shifts” (pelas aletas que, em modos mais normais, servem para ajustar a agressividade da regeneração) para você se sentir mais participativo. Com o som de Ignição (o tal do V8), ele chega a “pipocar” eletronicamente, um pouco como um Audi S3 com mapa exagerado. E não parece tão falso - nem de longe tão irritante - quanto dá a entender. Se você não trocar, ainda dá para encostar num limitador de giros digital. Sim: limitador de giros num carro elétrico. O que vem depois?

O “N Grin Boost” que já citámos funciona como um nitro digital, para aquele empurrão extra quando precisa. Também há regeneração de travagem N e o pedal N, que permitem fazer o carro “apontar” mais rápido e começar a travar assim que você tira o pé do acelerador. Na inversão de carga, ele gera um G bem nítido, e dá para montar basicamente um carro de pista de um pedal só. Ainda assim, é estranho demais entrar numa zona de travagem sem tocar no pedal físico.

A parte realmente divertida vem a seguir. Existem seletores para algo chamado Distribuição de Torque N (N Torque Distribution) e para o Otimizador de Drift N (N Drift Optimiser). Assim, dá para mandar todo o torque para o motor traseiro (ou para o dianteiro) e transformar o carro em tração traseira por meio da distribuição, e então desenhar o drift com o otimizador. Só que, como o motor traseiro tem “apenas” 378bhp, é isso que você recebe. Se colocar tudo na frente, fica limitado aos 223bhp do motor dianteiro.

E isso funciona bem. Ter quase 378bhp no eixo traseiro é mais do que suficiente para pôr tudo em movimento, e o carro vira um brinquedo ótimo graças ao entre-eixos longo e às reações previsíveis. O Otimizador é um pouco mais confuso: dá para definir agressividade de iniciação, velocidade de patinagem e ângulo de derrapagem, mas nunca fica realmente natural - e ainda dá para rodar o carro. Na prática, é melhor desligar tudo, deixar em RWD e simplesmente… aprender a driftar.

Com tanta coisa, não fica mais falso do que diamante de feira?

Não. E esse é o susto. Leva um tempinho para ajustar tudo do seu jeito, mas depois é só gravar os favoritos nos dois botões N do volante. Nós deixámos um perfil completo para conforto/autonomia na rua e outro levemente violento para pista, incluindo divisão de torque 20/80 de frente para trás.

E fica excelente. O 6 N tem centro de gravidade mais baixo do que o 5 N e traz geometria de suspensão redesenhada, além de novos amortecedores com “leitura de curso” (“stroke sensing”). O 6 N avança com uma calma estável que o torna bem rápido. Ele parece mais um carro de estrada do que uma arma de autódromo, mas é divertido demais.

Pontos fracos? A direção é precisa, só que não comunica muito; e os freios são fortes, porém também sem a delicadeza fina que você espera. Em pista, às vezes ele soa pesado e um pouco isolado - mesmo com toda a teatralidade. O pneu dianteiro externo trabalha duro. Ainda assim, como conjunto, é brilhante. E o mais curioso: você vive esquecendo que ele é elétrico, o que é um elogio enorme para os engenheiros da Hyundai.

Isso… surpreende.

Aqui já dá para ver o começo de uma marca de elétricos com identidade. Existe um ethos, um conjunto de ideias e a alegria de brincar com a tecnologia para deixá-la mais interessante. A Hyundai está a abraçar mesmo a proposta de tornar o elétrico divertido para quem gosta de gasolina. Qualquer motorista de verdade vai querer entender como isso funciona - mesmo que, no fim, decida que não é a sua praia.

Some a isso o facto de que este Ioniq 6 faz todas as coisas “normais” e faz bem, e você tem um vencedor. Como já foi dito, carrega muito bem, é confortável na estrada e oferece bastante espaço. É um elétrico fantástico.

Claro que um dos fatores decisivos para algo que precisa parecer vivo na pista é o peso - e os elétricos ainda não conseguem escapar disso. Quando essa questão estiver mais bem resolvida, estas ideias vão virar a base de carros elétricos realmente especiais. Imagine um Ioniq 5 ou 6 com 300kg a menos. Seria épico.

O Ioniq 6 N é mais um carro rápido de estrada do que uma máquina de circuito, mas, ironicamente, está exatamente no caminho certo.

Preço: £65-70,000 (estimado, TBC)
Transmissão: Dois motores elétricos (dianteiro: 234bhp/traseiro: 406bhp), tração integral
Potência: 641bhp (com overboost), 568lb ft
Desempenho: 0-62mph em 3.2s, 160mph de velocidade máxima
Bateria: 84.0kWh
Carregamento: 350kW DC (10-80% em 18 mins), 11kW AC
Peso: 2,080kg (est)

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