Jaguar EV 2026: primeiras impressões do GT elétrico de quatro portas com mais de 1,000 bhp

Jaguar está viva!

Entendo a empolgação. Sim: depois do relançamento mal conduzido da marca e da reação ainda mais apimentada ao conceito Type 00, o renascimento da Jaguar continua dentro do cronograma. Isso significa que o primeiro carro da nova era elétrica chega em 2026 - espere uma revelação completa por volta do meio do ano. E nós devemos guiar a versão finalizada perto do fim do mesmo ano.

E é este o carro, só que embrulhado como se fosse papel de presente de Natal.

Peraí, você não dirigiu?

Infelizmente, não. O que tivemos foi o mais irritante dos formatos do jornalismo automotivo: a volta no protótipo como passageiro. Por outro lado, estávamos ao lado de Matt Becker, o “mago” de chassi que veio de Lotus e Aston Martin e agora responde pelos Land Rover - além da missão de fazer um Jaguar elétrico enorme se comportar como um Jaguar… então foi bem mais interessante do que parece.

Alguma novidade além de ter banco de passageiro?

Para começar, trata-se de um GT gigantesco de quatro portas; o Type 00, famoso pelo rosa, tinha apenas duas - isso a gente já sabia, mas vale reforçar. Agora também dá para confirmar um conjunto de três motores: dois no eixo traseiro e um no dianteiro, o que permite vetorização de torque na traseira.

Há 6 graus de esterçamento das rodas traseiras para reduzir o diâmetro de giro a algo aceitável e aumentar a estabilidade em velocidade, molas de dupla taxa, suspensão a ar, amortecimento de dupla válvula (um sistema semelhante ao do Range Rover) e… espere… mais de 1,000 bhp.

Certo: vivendo na era dos VEs “monstros”, esse último número talvez nem seja o mais chamativo. Ainda assim, está dito - o novo Jag vai entregar um empurrão absurdo e quase inesgotável.

Sobre velocidades de recarga ainda não há nada, mas a meta de autonomia é de 400 milhas (cerca de 644 km). E, por causa do entre-eixos enorme e do capô comprido, o motorista se senta exatamente no ponto central entre os eixos dianteiro e traseiro, com distribuição de peso perfeita de 50:50. Na prática, a promessa é de um carro que “gira” ao seu redor, como um supercarro de motor central - só que com mais de cinco metros de comprimento.

O protótipo também rodava com rodas de 23 polegadas e, sinceramente, parecia… na medida.

E como ele anda?

Fizemos várias voltas na pista de dinâmica da JLR, com pisos que iam de retas lisinhas (daquelas com asfalto perfeito) até um trecho curto, bem esburacado, do tipo que os leitores do Reino Unido conhecem demais. Você vai sentado bem baixo, encaixado no “ventre” do carro - algo surpreendente e, de verdade, impressionante, considerando que existe uma grande placa de bateria de íons de lítio entre o seu traseiro e o chão.

Os espaços de motorista e passageiro são separados, e há uma tela baixa e curvada atrás do volante, projetando-se para o lado direito. Atrás, dá para perceber alguns assentos e uma linha de teto que desce de forma dramática em direção à traseira. No entanto, tudo está coberto por tecido preto - não me peça mais detalhes do que isso.

Em linha reta - surpresa! - é absurdamente rápido, disparando com aquela parede incessante de torque típica dos elétricos parrudos. Hoje estamos limitados ao modo Conforto, e Matt confirma que não está “pisando tudo”, mas a entrega é suave e progressiva, como seria de esperar.

Há algum ruído de vento, sim - em grande parte por causa da camuflagem tremulando -, mas aceleramos até 150 mph (cerca de 241 km/h) e seguimos conversando sem precisar levantar a voz.

O conforto de rodagem, considerando as 23 polegadas e considerando que isto deve pesar (chute meu) algo em torno de 2,5 toneladas, é bem impressionante. Não é a maciez de um Rolls-Royce - mas isso também não seria a proposta. Um Jaguar precisa ter “equipamento esportivo” por baixo do terno.

Você ouve e sente as irregularidades, só que elas não nos tiram da trajetória nem provocam tremores relevantes. O carro parece acertar aquele equilíbrio que se espera de um Jag: entre luxo e agilidade - mais esportivo do que um Rolls-Royce, mais macio do que um BMW, mas sempre no contexto de um grande VE de luxo.

Não é um esportivo puro. A ideia é um meio de transporte rápido, sedoso e indulgente, com alguma satisfação ao volante embutida.

Trocas falsas? Som falso?

Nada de truques de câmbio simulado por aqui, embora Becker elogie bastante o que a Hyundai conseguiu no Ioniq 5 N com o “câmbio” de borboletas definido por software.

E também não há ruídos artificiais - ainda. Isso vai existir, mas segue em fase de definição. “Não vai soar como uma nave espacial”, diz Becker. “E sempre vai ser selecionável. Quão alto você quer? Você quer desligado? Ligado? Você quer calmo ou quer dinâmico? Vai ser sutil.”

Ele vai fazer drift?

Não enquanto estávamos lá dentro, mas “andar de lado” é um assunto caro ao Becker: “Dá para fazer drift com este carro? Quando você coloca no modo Dinâmico, com até 900 bhp disponíveis na traseira, e com o meu histórico, claro que é um carro com o qual dá para fazer drift. É sobre isso que o carro é? Não. Mas, quando você desliga todos os sistemas e a gente vai para esse modo, ele vai conseguir fazer? Cem por cento.”

Alguma nota de design?

Como eu disse, vamos ter de esperar até o meio do ano para ver o quanto o visual final vai seguir as superfícies monolíticas do Type 00. Mas, em proporções, ele é deliciosamente cartunesco.

Se este não for o maior entre-eixos de qualquer carro de produção, eu como meu notebook. E o capô longo, sem dúvida, traz uma vibração de Lady Penelope Fab 1.

O que “dirigibilidade de Jaguar” significa para Becker?

Vamos ouvir o Matt: “Quando fui para a Aston depois de 26 anos na Lotus, levei cerca de dois anos para entrar no DNA e entender onde os produtos precisavam estar. Ao chegar na JLR foi o mesmo processo - eu não conhecia o suficiente de Jaguar. Então fomos à JLR Classic, em Coventry, e colocamos na rua todos os E-Type, o XJ moderno, o XJ antigo. O que a gente mais gostou pela compostura e pelo conforto de rodagem foi o XJC V12. Tem algo no jeito como ele vai pela estrada e ‘respira’ na estrada que a gente realmente curtiu.

“Eu não gosto de carros amarrados demais e duros demais; eu quero estar em algo que eu goste de dirigir - e isso meio que começou a jornada do que vamos fazer com este carro. E você vai perceber quando dirigir que ele tem essa sensação muito gostosa de maciez, solidez e refinamento.”

O que houve com Gerry McGovern?

Sim: o chefe de criação da JLR, e um dos principais arquitetos da reinvenção da marca Jaguar, teria sido demitido algumas semanas atrás. Desde então, silêncio - exceto por esta linha oficial: “Não é verdade que tenhamos encerrado o vínculo empregatício de Gerry McGovern e não pretendemos comentar mais sobre histórias especulativas.” Pronto, então.

A verdade é que ninguém sabe ao certo o que aconteceu. O que eu posso dizer é que ele não estava na sala quando a Jaguar apresentou e nos guiou ao redor do protótipo.

Preço e posicionamento?

Rawdon Glover, diretor-geral da Jaguar (o homem cuja pele deve ter engrossado uns bons milímetros nos últimos meses), estava lá. E foi direto sobre preço e posicionamento: “Nosso preço médio de transação costumava ficar em torno de £55,000. Isto será mais do que o dobro. Então o centro de gravidade no Reino Unido ficaria perto de £120,000. Pense nessas faixas de preço.

“Se pensarmos no mercado em que queremos jogar, os premium sobem acima de £130,000, mas tendem a ter teto por volta de £120,000 a £130,000. Aí você precisa subir tudo até as marcas de ultra-luxo - Lamborghini, Bentley, Rolls-Royce - e elas não fazem praticamente nada abaixo de £300,000. Então existe um espaço bem grande aí.”

Considerações finais?

A Jaguar era uma empresa tentando competir com as marcas premium alemãs de volume e, francamente, não estava conseguindo. As contas não fechavam. Por isso, é totalmente compreensível que fosse necessária uma reinvenção completa - e que uma família de Jaguars elétricos de luxo, apoiada numa nova arquitetura de carroceria, fosse o caminho lógico.

O que irritou muita gente foi a sensação de que a Jaguar estava virando as costas para a própria herança.

Agora, porém, ela parece recuar e voltar a abraçar o passado para orientar este novo GT radical. Eu digo radical, mas na prática é um GT elétrico de luxo com quatro portas, precificado bem acima de £100k - não é o primeiro e não será o último.

Ele é rápido, roda bem e, se mantiver a linguagem visual do conceito, deve ter presença de sobra.

Então, nessa primeira e breve exposição, o produto parece bem encaminhado - mas a pergunta continua, como acontece com qualquer marca que constrói VEs grandes e caros: existe gente suficiente por aí que realmente queira um?