Kingsley KSR: o restomod definitivo do Range Rover Classic

Você tem uma regata real às sete e uma coleta de “taxa de proteção” às oito?

Esse é o truque genial do Range Rover, não é? Num dia você pode estar aprontando e fugindo rumo à fronteira; no outro, pode ser o tipo que possui tudo o que existe dentro dela. Dá para ser criador de ovelhas - ou “criador de aura”. Essa atitude implícita de “você sabe com quem está falando?” é o que transformou o emblema Range Rover numa das marcas mais desejadas do universo automóvel desde 1970.

Por isso, não surpreende que, como outros ícones que atravessam décadas, ele tenha entrado para o clube do Porsche 911, Mini Cooper e Jaguar E-Type: o dos modelos que vivem a ser restomodificados. E este aqui pode muito bem ser o nosso favorito até hoje. Conheça o Kingsley KSR.

Quem é a Kingsley?

Instalada no interior mais profundo de Oxfordshire (por aquelas bandas, um ou dois Range Rover não são raridade), a Kingsley mexe com restauro e “reboot” de Range Rover há mais de vinte anos. E não é daquelas empresas do tipo “capitonamos qualquer coisa que você trouxer”. O foco é Range Rover. Só há pouco tempo é que a casa decidiu esticar a corda para os Defenders antigos - esses “moderninhos” do passado.

Como acontece no universo dos restomods reimaginados, o tipo de transformação depende do seu bolso e do seu gosto. O “S” de “KSR” significa “Superior”, porque este é o topo de linha da Kingsley - e pode ser seu por modestos £280,000. Mais impostos.

Qual é a especificação deste carro?

Este KSR específico parte da carroçaria do Range Rover Classic de quatro portas, cuja origem remonta a 1981. Antes disso, na primeira década do “mundo Range Rover”, todos eram de duas portas, já que isso deixava a estrutura mais rígida.

E sim: a Kingsley também refaz um desses. Há a KC Series, que é um restauro fiel e “melhor do que novo”, e a KS Series, mais actualizada para o uso quotidiano. Como essa receita ganhou muita procura, o KSR (disponível com duas ou quatro portas) aparece como a evolução máxima dessa ideia.

Sob o capô em estilo clamshell mora um V8 - e a quantidade de V8 fica a seu critério. O exemplar em questão usa o motor Kingsley “High Torque” de 4,6 litros, que, convenhamos, não é exactamente um monstro de torque no grande esquema das coisas. São 270 bhp e 310 lb ft (cerca de 420 Nm): menos do que um Honda Civic Type R, mas um desempenho absolutamente “locomotiva” para um Rover V8 reconstruído.

Para quem pensa com mais ambição, dá para pedir artilharia pesada “cortesia do General”: V8 Chevy LS3 ou LT1 de 6,2 litros aparecem na lista de opcionais, caso você queira dar algo realmente sério para esse chassi recondicionado mastigar.

É rápido o suficiente para humilhar um Range Rover Sport moderno?

Só se o Sport for um híbrido plug-in rodando em modo 100% eléctrico. O KSR não é rápido. Ao afundar o acelerador, você é engolido por um berro de V8 profundamente prazeroso. A carroçaria até assume aquela postura “reclinada”, com a frente a erguer-se… mas a velocidade, na prática, não cresce na mesma proporção. Ele transforma litros e litros de combustível num som fantástico, só que em pouca vontade de avançar.

A Kingsley diz que o 0-60 em 9.8 segundos (0 a cerca de 97 km/h) é o número certo - basicamente o mesmo ritmo de um Dacia Duster Hybrid, com a diferença de que aqui você vai gastar mais combustível nessa arrancada do que o 4x4 romeno poupa numa semana. E tudo bem: este é um V8 preguiçoso. No nosso mundo actual de performance ultra-eficiente, electrificada e nervosa, a gente acabou desaprendendo o prazer simples de um motor grande e “sem imposto” na personalidade.

Para reforçar esse temperamento de V8 a borbulhar sem stress, entra em cena o câmbio automático de quatro marchas. Se você já se habituou a oito, nove ou até dez relações nos carros modernos - com a ECU desesperada para reduzir rotações -, ouvir o Kingsley rosnar mantendo a mesma marcha por quilómetros e quilómetros é estranho. Só que, caramba, como é fácil de conduzir.

Basta dosar o acelerador, chamar o barulho e perceber que não há drama de kickdown, nem discussão com seletor de modos. Você simplesmente vai, curtindo o ronco do escape e vendo o capô tremular enquanto o V8 resmunga e “tagarela” ao fundo. É um conjunto mecânico com personalidade de sobra.

Como ele se comporta em curvas? Ele “faz curva”?

A Kingsley não se limita a instalar um V8 e encerrar o assunto. Isto não é um hot rod. O KSR apoia-se numa suspensão totalmente independente, adaptativa e inteiramente nova, da marca britânica TracTive. Para o nosso gosto, tanta regulagem é mais do que o necessário - ficaríamos com o acerto passivo -, mas, para um 4x4 antigo, a sua capacidade de “assentar” na estrada (não exactamente o “comportamento dinâmico” dos carros modernos) não assusta.

O volante pequeno injeta uma pitada de esportividade que o carro, honestamente, não pede; ele pareceria mais imponente com um volante grande e de aro fino. Ainda assim, colocámos o KSR em estradinhas rurais e ele lidou bem. Os travões melhorados não agarraram roda nenhuma nem reclamaram. As temperaturas mantiveram-se comportadas. A carroçaria reforçada não rangia. E o interior, totalmente refeito, também não.

Ah, sim: fale-me da cabine.

Se a British Leyland tivesse conseguido montar interiores assim, provavelmente ainda existiria - e, a esta altura, já teria comprado Toyota, General Motors e Tesla. Por fora, o KSR dá poucas pistas de que é uma máquina renascida e reprogramada; até o som engana muita gente. Mas por dentro a história muda completamente.

O revestimento, bem acolchoado e resistente, ao mesmo tempo robusto e convidativo, é um prazer. E os botões grandes do aquecedor finalmente fazem aquilo que prometem: deixam a cabine mais quente ou mais fresca, em vez de se partirem na sua mão.

Há mais portas USB do que numa Apple Store, além de CarPlay no ecrã central. Tudo bem, a tela fica baixa e fora da linha de visão, mas é bom ter. O contraste é divertido: integração de tecnologia actual lado a lado com a maneira como os carros eram por dentro, cheios de botões plásticos gigantes, espalhados meio ao acaso pela cabine.

O charme é enorme. Você pode escolher o couro ou o tweed que quiser, mas no carro que testámos o couro caramelo, os inserts xadrez e a madeira sem brilho combinaram perfeitamente com o jeito “malandro” do conjunto.

Vale o dinheiro?

A cifra é brutal. Um KSR V8 custa £280k + VAT. Se você optar pelo LS3, passa de £320k… mais VAT. Até um Kingsley KC “de entrada” sai por £140k antes de impostos, e gastar dinheiro de Range Rover topo num clássico que não tem a mesma precisão dinâmica e que, francamente, fica bom demais para encarar trilha, é algo que não fecha a conta… na razão.

Só que é o mesmo raciocínio que faz um 911 Carrera parecer mais “sensato” do que um Porsche 911 Reimagined By Singer, em valor e uso, até o momento em que você deixa o coração entrar na equação. Se carros desportivos não lhe dizem nada, mas você sempre quis o Range Rover clássico por excelência, este é carro de pôster na parede do quarto.