Dodge Charger Sixpack: o retorno do ICE frente ao Daytona

Então o ICE voltou com uma edição novinha, é isso mesmo?

Sem dúvida. O Dodge Charger mais recente começou a circular no ano passado. Primeiro, apareceu como o chamativo Charger Daytona, o “muscle car elétrico” que dividiu opiniões. Agora é a vez do Sixpack brilhar: a versão do Charger com seis cilindros em linha biturbo.

Isso é porque o Charger elétrico é ruim?

De jeito nenhum. Esse roteiro sempre esteve nos planos, mas o Daytona acabou pegando um cenário ingrato. Convencer o público mais fiel da Dodge a aceitar um elétrico já seria difícil de qualquer forma, por mais superior que ele fosse em relação a uma opção a combustão. Ainda assim, a curiosidade era geral: será que um elétrico conseguiria ser um muscle car de verdade?

No fim das contas, ele é bem interessante. Na configuração Scat Pack, há quase 700 hp disponíveis, e o carro entrega uma condução surpreendentemente macia e equilibrada - suficiente para agradar quem gosta de uma arrancada improvisada. Para ser franco, ele também contorna melhor do que a gente esperava. Mesmo assim, o veredito popular foi duro, e o ronco artificial “de escapamento” virou um peso contra ele.

No panorama geral, o Charger Daytona é melhor do que os críticos fazem parecer - inclusive melhor do que a própria Dodge deixa transparecer, já que a marca parece ter “escondido” o lado elétrico do Daytona a ponto de o site mal tocar no assunto. Entre isso e a mudança recente de tom, mais alinhada a atitudes à moda antiga, o momento é propício para “abrir” um Sixpack.

Quais são os detalhes?

O Dodge Charger Sixpack vem com um seis-em-linha biturbo de 3,0 litros, entregando 550 hp (cerca de 410 kW) e 531 lb-ft de torque (aprox. 720 N·m). A força vai para as quatro rodas por meio de um câmbio automático de oito marchas - pelo menos neste primeiro momento.

Esta é a configuração “alta potência”, e uma variante de “potência padrão” chega no fim do próximo ano para o R/T mais acessível, usando o mesmo motor, mas com 420 hp (cerca de 313 kW).

A observação sobre “neste primeiro momento” tem motivo: o Charger consegue distribuir o torque de formas diferentes conforme a necessidade do motorista. Deixado no modo padrão, ele mantém uma divisão equilibrada. Já no modo Esportivo, a Dodge altera para 40/60, privilegiando o eixo traseiro. E, se a ideia de um muscle car com tração integral (AWD) não te agrada, dá para mandar literalmente toda a força para trás com um único toque num botão.

A base é uma suspensão traseira e dianteira multibraço em alumínio, enquanto os freios Brembo ficam responsáveis por parar o conjunto.

Quais são as grandes diferenças entre o Sixpack e o Daytona?

Há alguns pontos importantes logo de cara. O primeiro: este Charger foi projetado desde o início como um carro “multi-energia”. Ou seja, não é o caso de encaixar baterias num túnel de transmissão que não seria usado nem nada parecido. Tanto o caminho a combustão quanto o 100% elétrico (BEV) já estavam previstos, sem improvisos. Por isso, os dois produtos finais são muito próximos entre si - embora, naturalmente, existam diferenças inevitáveis.

O Daytona se comporta de um jeito um pouco distinto por conta de como potência e torque se apresentam numa plataforma elétrica, e também existe aquele pacote de som (infelizmente famoso) que o Sixpack simplesmente não precisa.

Colocados lado a lado, Sixpack e Daytona se parecem bastante: linhas pensadas para favorecer a aerodinâmica e um visual marcante, inspirado na herança do modelo. Na dianteira, a máscara do Sixpack foi mais aberta para puxar o máximo de ar possível, ajudando a arrefecer o motor exigente (e também os freios). Um ressalto no capô com “Sixpack” estampado faz a identificação, em contraste com o canal de passagem mais liso do capô do Daytona. Do meio para trás, as semelhanças continuam - com a diferença de que agora aparecem duas ponteiras de escapamento, encaixadas no difusor traseiro.

Por dentro, diferenciar um do outro é tarefa difícil, tirando a ausência do botão no volante do BEV para “ultrapassagem com impulso”. A cabine é uma leitura moderna inspirada principalmente no interior do Charger 1968. No conjunto, a experiência é bem centrada no motorista e prática. O que você encontra inclui bancos esportivos com encosto de cabeça fixo, uma interpretação atual do seletor tipo “empunhadura de pistola”, uma tela do motorista de 12,3 pol (cerca de 31,2 cm) e uma central multimédia digital de 10,25 pol (aprox. 26,0 cm) ou 16 pol (aprox. 40,6 cm), com personalização feita em poucos toques.

Outro ponto para não esquecer: os dois são bem pesados. Isso influencia o que os diferencia e também explica parte do comportamento de cada um - e essa é uma boa ponte para falar de dinâmica.

Então, espera: o Dodge Charger Sixpack realmente faz curva?

Embora o velho cliché de que muscle cars americanos não são referência em curvas ainda não tenha sido totalmente derrubado, o novo Charger surpreende positivamente. Desde os primeiros metros, a direcção (assistida) parece especialmente rápida e continua assim em todos os modos. Isso se combina com uma leitura de piso acima da média, porque o carro transmite bem o que acontece sob os pneus.

Com a divisão 50/50, o Sixpack fica estável. E, apesar de o viés traseiro do modo Esportivo não ser uma mudança drástica, o resultado lembra um carro de tração traseira (RWD) com “alças de segurança” grandes - na forma do eixo dianteiro - para puxar você para fora de encrenca.

No evento de lançamento, o desafio preparado pela Dodge foi encarar o célebre “Rabo do Dragão”, um trecho de estrada de montanha com cerca de 18 km (11 milhas) na fronteira entre Tennessee e Carolina do Norte. São 318 curvas de embrulhar o estômago num muscle car grande e largo. Por que não?

O Charger passou sensação de firmeza e segurança no caminho traiçoeiro e ondulado, ainda mais com as mudanças de clima ao longo do percurso. Fazer o carro pesado contornar cotovelos sem descanso não foi exactamente fácil, mas a direcção directa ajudou a aumentar a confiança. Se houve um obstáculo maior, foi a largura da carroçaria “ocupando” a estrada; em seguida, freios e câmbio empataram como as segundas maiores limitações.

Num cenário assim, a gente gostaria de mais mordida dos freios para reagir melhor ao que mudava rápido à frente, além de um câmbio mais ágil - que, aqui, mesmo no modo manual, teve dificuldade para acompanhar respostas em fracções de segundo. As “meias aletas” atrás do volante, aliás, costumam se perder no meio dos comandos que dividem o mesmo espaço na parte de trás do aro.

Mas dá para usar no dia a dia?

Talvez o aspecto mais discreto do Charger Daytona seja a versatilidade. Não é um SUV nem um hatch, mas a versão de quatro portas acomoda uma família com conforto razoável e ainda sobra espaço no porta-malas quase “clássico” de tão comprido - quase como se fosse um hatch secreto.

Os passageiros contam com 103 pés cúbicos de espaço (aprox. 2,92 m³) e o compartimento de bagagem oferece 22,7 pés cúbicos (aprox. 643 L). O banco traseiro também rebate, elevando o volume total para 37,3 pés cúbicos (aprox. 1.056 L), convenientemente o suficiente para um jogo completo de rodas caso você queira levar “os sapatos de dança” para a pista. Somado à tração integral (AWD), ele fica preparado para ser um carro de tudo um pouco - e não apenas um brinquedo de fim de semana.

Qual é a mensagem final?

O Dodge Charger Sixpack é uma leitura surpreendentemente versátil da fórmula clássica de muscle car, entregando ao motorista um bom leque de escolhas. Enquanto um rival actual como o Ford Mustang se mantém firme na receita tradicional, o novo Charger é flexível o bastante para virar o que for necessário: de um diário robusto e estável a um carro de drift com traseira solta - e tudo entre esses extremos.

E as opções vão além da forma de conduzir: passam também pela quantidade de portas e pelo tipo de motorização. Os Charger Sixpack de duas portas começam em $54,995 e já estão prontos para entrega, enquanto as versões de quatro portas já podem ser encomendadas por mais $2,000. E, já que estamos nisso, o Charger Daytona também está disponível por $59,995, e o Charger R/T Sixpack de $49,995 segue programado para chegar no próximo ano.