Porsche Cayenne GTS: o ponto ideal entre os super-SUVs

Mais um Porsche GTS. Eu sei exatamente o que isso quer dizer.

Sim, então ele vem com o novo V8… ah, certo. Ótimo. Isso me poupa um bom tempo e algumas teclas. Pode ir.

Mais potência do que o “normal”, menos cavalinhos do que um Turbo, um punhado de opções bem escolhidas e um banho de Alcantara. Acertei?

Quer dizer… sim. Em resumo, é isso. GTS = “o ponto ideal” nos Porsche. Eles parecem mais especiais do que um modelo básico, não chegam a ser tão radicais (nem tão difíceis de conseguir) quanto os GT, e são justamente os que a gente deixa nas “buscas salvas” quando vai garimpar anúncios. Um 997 GTS cupê ou um 981 Cayman GTS já desvalorizou? Não? Suspiro.

Então, o que é este aqui?

É o novo Cayenne GTS, testado na carroceria Coupé com tampa traseira mais baixa. Sai por pouco menos de £108.000. E como o Cayenne S padrão voltou - com toda a justiça - a ter um V8 sob o capô, o GTS também traz um V8: ficaram para trás os tempos em que um V6 “apimentado” era visto como suficiente. O ronco caro está de volta.

O conhecido 4,0 litros biturbo entrega 500 cavalos métricos (493 bhp) e um torque parrudo de cerca de 659 N·m (486 lb·ft), disponíveis de 2.100 rpm a 4.500 rpm. Resultado: 0 a 100 km/h (62 mi/h) em 4,4 segundos, com você se achando o máximo - até dar uma olhada no consumo instantâneo e prometer a si mesmo não repetir isso tantas vezes.

É um sinal dos tempos que esses números não pareçam tão insanos num super-SUV em 2024…

Numa era de Lamborghini Urus híbridos com 800 bhp, Aston Martin DBX com 700 bhp e até “prédios” sobre rodas como certos G-Wagen fazendo 0 a 96 km/h (0–60 mi/h) em menos de 4,5 segundos, o Cayenne GTS fica no lado mais discreto e de bom gosto da gangorra dos super-SUVs.

E isso aparece como na vida real? Seus passageiros provavelmente não vão acreditar que este é o modelo “intermediário”. Ele resolve ultrapassagens sem esforço e vai embora soltando um V8 bem barulhento (soa melhor em giros baixos e médios; no alto, fica um pouco rouco quando o sopro das turbinas chega ao máximo).

Mas, se você já experimentou um Turbo E-Hybrid, pode sentir que aqui há um tantinho de rédea curta. Mesmo sem o fardo dos 305 kg extras do plug-in, o GTS é rápido - só não é descontrolado. Ele acelera; não se atira na estrada como se tivesse sido disparado por um canhão de circo gigante. A sensação é de algo dominável e contido, não de um absurdo que faz você prender o fôlego.

Isso é crítica ou elogio?

Só vira crítica se você estiver procurando um SUV realmente selvagem. Se essa é a sua praia, o GTS não vai bastar e você vai precisar achar mais quarenta e poucos mil para ir de Turbo. No mundo esquisito dos 4x4 supremos, aposto que muita gente faz exatamente isso: o público-alvo quer que um desses “supertanques” tenha empurrão ultrajante (não apenas adequado).

Ele é marcante ao volante de algum jeito?

Hoje em dia o Cayenne anda meio esquecido no panteão dessas carruagens V8 de arranha-céu, mas continua sendo um excelente carro para tudo. Depois de alguns dias com o GTS, entrei no novo Range Rover Sport SV e fiquei espantado com o abismo a favor do Porsche.

Ele parecia mais caro pelo som, contornava curvas com mais precisão, rodava com mais educação e não dava a sensação de estar 120 bhp atrás do Rangie. Suspeito que isso se explique porque, no papel, ele é cerca de 250 kg mais leve - e talvez ainda mais “no mundo real”.

O GTS puxa itens da lista do Turbo topo de linha, então recebe coisas como uma calibração mais esportiva do câmbio, suspensão a ar adaptativa com acerto específico e uma redução de 10 mm na altura. Quando você manda o carro baixar para a posição mais baixa, ele faz uma imitação assustadoramente boa de um Golf R ou de um Audi RS3 com diferencial traseiro esperto: ataca a curva como se tivesse perdido uns 30 cm de altura e, na saída, apoia forte o pneu traseiro externo para ganhar tração enquanto rosna para fora da tangência.

Assim como o Turbo E-Hybrid com pacote GT que testámos no começo de 2024, você precisa rodar alguns quilómetros só para se acostumar com o quanto ele resiste ao rolamento de carroceria e com a agilidade que vem da combinação de aderência na entrada de curva e esterçamento das rodas traseiras. No começo, você acaba exagerando no ritmo, sacolejando e esperando que ele tropece no próprio peso - como se a massa fosse, a qualquer instante, “pegar” o carro pelas maçanetas. Isso… quase nunca acontece. Até os freios de aço de série dão conta do recado, parada após parada.

Quanto do que torna o GTS divertido é opcional?

Mais do que deveria. O nosso carro de teste vinha com “Controle Dinâmico do Chassi” (barras antirrolagem ativas), que fazem milagres para manter tudo em pé numa mudança rápida de direção. Custam £2.546. A direção nas rodas traseiras? £1.325 - o que soa mesquinho, considerando como ela “encolhe” o Cayenne não só na estrada aberta, mas também ao manobrar apertado na cidade.

Pelo menos o pacote Sport Chrono e o diferencial com vetorização de torque entram sem custo extra. E, por favor, fuja do pacote leve em carbono por £7 mil. Se a ideia é emagrecer, compre uma M3 Touring. Ou uma 911. E mande as crianças engolirem o choro quando reclamarem do espaço para as pernas.

Mais algum recado prático?

Se você não curte computadores mandando em tudo (e quem curte?), segure o seletor curtinho por tempo suficiente para escolher “Manual”. Não caia na armadilha de usar só as borboletas achando que está com controle total. Mais cedo ou mais tarde, você vai acionar o botão de redução forçada e o GTS vai tentar buscar segunda - ou até primeira - como se esquecesse por um instante que tem quase 500 “torques” à disposição. E você vai parecer um bobo.

O GTS vale o que custa?

Voltando ao “mundo esquisito dos super-SUVs”, provavelmente sim.

Com os para-choques de visual esportivo, ele fica com cara de Turbo, mas custa £40 mil a menos. É tão rápido quanto um G63 ou seu “primo de segundo grau”, o Bentley Bentayga S - e ambos são muito mais caros, na casa de £190 mil. E, como já falámos, ele despacha com facilidade o novo Range Rover Sport definitivo (cerca de £70 mil mais caro).

Então, você ainda pode querer um super-SUV mais bobo e mais exibido. O diabinho no seu ombro talvez insista no upgrade, cutucando a ideia de que este não é nem de longe o Cayenne mais extremo que a Porsche consegue fazer. Afinal, não dá para argumentar racionalmente a favor de carros irracionais.

Nós? Guardaríamos £10 mil e ficaríamos com o Cayenne S. O mesmo ronco encorpado de V8, uma folga maior para escolher opcionais e todo o SUV confortável, versátil e rápido de que alguém realmente precisa. O ponto ideal. Provavelmente. Né?