Honda Super-N: primeiras impressões do kei-carro elétrico

Aww! Quer dizer… “grrrr”.

Há um tipo muito específico de fofura no Honda Super-N - justamente porque ele se esforça, de um jeito adorável, para parecer agressivo, com para-lamas estufados como “músculos” e uma carinha emburrada de olhos grandes. Ele queria ser o rei da selva, à moda de um Civic Type R, só que é totalmente inofensivo. O nome certo era Simba.

Por que ele se chama Super-N?

No Japão, a Honda vende uma família de kei-carros chamada Série N - sem relação com os Hyundais apimentados. Em 2024, a linha ganhou versões elétricas. A primeira foi uma minivan/veículo de uso misto de sinceridade quase cômica, o N-Van e, com visual de “mala com rodas”.

O outro é um hatch de cinco portas com proporções de cabine telefônica, o N-One e: alto para a largura, compacto ao extremo. Já o Super-N é, na prática, a versão “turbinada” (e levemente mais larga) do N-One e, com uma pegada mais quente.

Na própria Ásia e no Japão, este carro vai usar o emblema “Super-One”. No Reino Unido, ele terá de ser chamado Super-N, porque a Honda quis afastar o nome do Mini One, além de já existir um campeonato tradicional de kart chamado Super One. Ainda assim: era para ter sido Simba. Ou Scrappy-Doo.

Relembra: o que é um kei-carro?

Uma ideia japonesa brilhante que merecia ganhar o mundo. A palavra vem de “kei-jidōsha”, ou “veículo leve”, e nasceu como uma solução no pós-Segunda Guerra Mundial: colocar o país em movimento e ajudar a reconstruir a indústria.

A proposta é simples e muito bem resolvida: carros pequenos, práticos e perfeitos para a cidade. Mesmo após a atualização das regras em 1998, um kei-carro não pode passar de 3,4 metros de comprimento, 1,48 metro de largura e menos de 2 metros de altura. E a potência não pode exceder 63 bhp.

A ideia pegou?

E como. Em vários momentos desde os anos 1960, mais de um terço das vendas anuais de carros no Japão foi composto por esses minúsculos heróis.

Se fosse para escolher um único carro para simbolizar a indústria automotiva de um país, os EUA teriam uma picape V8 enorme de cabine dupla; a Alemanha, um sedã executivo de autobahn; a Itália, um supercarro teatral; e o Japão, um kei-carro com espaço incrivelmente bem aproveitado e dimensões cuidadosas. É genial - e este aqui deve chegar às concessionárias Honda britânicas em julho de 2026.

Finalmente! Um elétrico pequeno, leve e barato. Quais são os números?

Então… é… não sei. Desculpa.

Nós demos apenas uma volta bem curta em um protótipo quase pronto do Super-N na lendária pista de testes de Tochigi, da Honda, famosa em Gran Turismo. A equipe por trás do projeto transborda orgulho do que montou… mas ainda não quer divulgar a lista completa de especificações.

O que dá para deduzir é o seguinte: ele é de tração dianteira, com um único motor. Freios a disco na dianteira e tambores na traseira. Na maior parte do tempo, entrega apenas 63 bhp, mas no modo BOOST (já chego lá) a potência sobe em algo que parece, no mínimo, de dois dígitos.

O N One e “normal” usa uma bateria baixa no assoalho de 29 kWh, com autonomia de 241–290 km. Vamos supor que isso não mude, porque mexer em bateria custa caro.

Também é de se esperar que o Super-N pese um pouco mais do que os 1.300 kg do N-One e, por causa da bitola mais larga, suspensão mais parruda e extensões de carroceria mais robustas - mas sem exagero.

Primeiras impressões?

A porta não poderia ser mais leve (nem mais fina) - parece que foi feita de papel de arroz. Você se abaixa para entrar e cai numa posição de dirigir bem ereta, em um banco estreito, porém com abas laterais bem salientes. Não há pedais perfurados de alumínio, nem excesso de Alcantara ou carbono, mas o botão roxo iridescente “BOOST” no raio do volante é um bom sinal. As aletas atrás do volante são de plástico, diferente das aletas metálicas, bem “secas”, do novo cupê Prelude.

Como o visual já sugere, falta espaço para os cotovelos, sobra espaço para a cabeça e o acabamento não tenta parecer caro - mas, no uso, tudo é simples de conviver. O ar-condicionado e os bancos aquecidos ficam em uma fileira de botões físicos. A central multimídia é a mesma de um Civic. O volante tem boa pegada, mas os bancos bem “abraçadores” apertam um pouco para quem é mais largo (um ocidental, digamos).

Ainda assim, é estranho sentar em um carro moderno que parece tão absurdamente estreito. E, como dá para enxergar os cantos do capô curtinho, o Super-N entrega de cara aquela confiança típica de carro urbano: você sabe exatamente onde terminam as extremidades, quanto espaço precisa e onde dá para “aproveitar” o vão. E, mesmo com esse tamanho, ele coloca um passageiro de 1,83 m atrás de um motorista de 1,83 m com mais conforto do que um Honda e conseguia. O aproveitamento de espaço é brilhante.

Como ele anda?

Você aperta o botão “POWER” e as telas acordam sem muito teatro. Engata “D” e o Super-N sai de mansinho. Ele não é rápido, mas aponta com precisão e tem uma sensação deliciosamente microscópica. Estreito, principalmente - porém sem dar qualquer impressão de que vai tombar, porque a parte mais pesada (a bateria) parece bem ancorada sob seus pés. Como carrinho de cidade, é extremamente dócil, só que não tem muita “história” além da novidade do tamanho.

É aqui que entra o modo BOOST?

Exatamente. Aperte o botão roxo e o painel digital muda para mostradores mais esportivos. Um ronco sintético “nasce” pelos alto-falantes. E o acelerador parece que tomou um energético. Ainda não sabemos quanta potência extra isso libera.

E como ele pode passar do limite de 63 bhp dos kei? Porque, tecnicamente, o Super-N não é um kei-carro puro: esses para-lamas “bolhados” são largos demais para as regras. Então, na prática, ele consegue contornar o toque de recolher de potência…

De qualquer forma, ele fica mais esperto. Não vira um foguete, e dificilmente vai colocar os pequenos pneus de 15 pol em crise de tração, mas ganha vivacidade. Só que a sensação de velocidade triplica porque o áudio agora finge que ele é um hatch esportivo a gasolina de quatro cilindros com câmbio manual de seis marchas, com um crescendo conhecido e “interrupções” no som.

É claramente artificial - ninguém sensato vai achar que se trata de um carro a combustão de verdade. Ainda assim, a trilha pronta acrescenta uma camada a mais à experiência.

E se eu começar a mexer nas aletas?

Segure a aleta esquerda por dois segundos e surge um modo “manual”, no qual você assume o controle desse câmbio imaginário. E dá para ver que a Honda se divertiu: é possível esticar até a faixa vermelha e acionar um discreto “freio-motor” usando regeneração calibrada para soar e agir como uma reduzida.

Isso é muito, muito mais contido do que a encenação completa de hatch esportivo que o Hyundai Ioniq 5 N e o 6N fazem. Os engenheiros da Honda admitem que o conjunto do N-One e de base limita o quanto dá para transformar o Super-N, embora truques como estouros e pipocos, ou trilhas sonoras alternativas para download, possam aparecer no futuro.

A sacada é inteligente: mesmo com “trocas” suaves, na hora você se sente mais envolvido ao dirigir.

Este é o futuro para deixar VEs divertidos de guiar?

AMG e Porsche já reconheceram que trabalham em sistemas de trocas “aumentadas” com truques de som, então a influência da Hyundai parece garantida. Eu gostaria que a execução da Honda aqui fosse mais ousada, mas a direção é a correta.

Aliás, se a ideia é gamificar a condução, então vamos até o fim. Que existam modos esportivo e de corrida para simular trilhas sonoras mais marcantes. Que haja desafios e recompensas por acertar seis trocas perfeitas para cima, ou a perda de uma sequência de pontos se você pedir uma reduzida cedo demais.

De forma constrangedora, os Super-N destinados ao Reino Unido terão um “motor” mais alto dentro da cabine, porque os engenheiros da Honda descobriram que o volume pré-programado era engolido pelo barulho gerado pelo asfalto ruim das estradas britânicas. Lembre disso quando o seu deputado local disser “outros países são tão ruins quanto nós.”

E o comportamento dinâmico?

O Super-N é previsível. Ele segura bem a tendência a sair de frente com potência, mas só pudemos rodar com controle de tração e ESP ligados. Se você tira o pé do acelerador, ele até fecha um pouco a trajetória, porém não é um carro “superengenheirado” para escorregar de traseira, como um saudoso Fiesta ST. Ele me lembrou o Renault Twingo GT de tração traseira: um carro alto, com pneus estreitos, então a Honda precisa ser responsável no acerto para evitar qualquer sensação de instabilidade.

Os freios têm uma resposta sensível no topo do pedal, mas você nunca está carregando tanta velocidade a ponto de eles parecerem indispensáveis. Funcionam mais como um conforto psicológico.

Então qual é o veredito (do protótipo)?

Fica claro que o Super-N não é um esportivo raiz. Ele é um carrinho urbano que recebeu uma dose pequena de humor. Ainda assim, é simpático, diverte o suficiente ao volante e deve ser prático o bastante para convencer a razão depois de conquistar o coração. Agora, o que manda é o preço.

Quanto ele deve custar?

Um Dacia Spring começa por volta de £15 mil. Um Renault 5 parte de £24 mil. Entre esses dois, existe um bom “vão” de elétricos compactos onde o Super-N pode se encaixar. A Honda tem um potencial acerto nas mãos - e não pode errar a aterrissagem como fez com o Honda e: igualmente fofo, porém caro demais e com autonomia curta.

Ainda assim, há subsídios disponíveis, e legisladores da UE dizem querer que a Europa inaugure uma nova era de “E cars” baratos e simples para proteger o futuro da indústria automotiva. Ou… é só importar alguns kei-carros. Os japoneses acertam nisso há décadas. Está na hora de o resto do mundo perceber.