Novo BMW M2 CS: primeiras impressões

Tampa do porta-malas com “ducktail”?

Confirmado.

Rodas de liga leve com raios em Y?

Mais angulosas do que as rodas lindíssimas do E46 M3 CS ou do F82 M4 CS, mas sim - confirmado.

Fotografia: Mark Riccioni

Um monte de fibra de carbono e camurça por dentro?

Confirmado, confirmado e confirmado. Isso só pode querer dizer uma coisa: acabou de aparecer mais um CS da BMW M Division. Dê as boas-vindas ao novo BMW M2 CS.

E que tipo de carro é o novo BMW M2 CS?

É um M2 em forma. Um M2 que passou por ajustes, optimização, refinamento e ficou mais afiado. Só que não é um especial extremo de pista.

Ele até tem furos nos bancos concha, mas não traz cintos de quatro/seis pontos. Há banco traseiro e, sob a belíssima tampa do porta-malas em carbono, existe um compartimento de carga enorme. Na prática, tirando o splitter dianteiro meio “borrachudo”, o lábio traseiro mais alto, as rodas cheias de firula e os emblemas vermelhos, quase nada denuncia que este é um M2 CS e não um M2 “normal”. Nada de aerofólio gigantesco nem adesivagem chamativa.

Se você for um nerd supremo de BMW, vai apanhar mais umas pistas da mitologia M. O teto em fibra de carbono com verniz aparente, que ajuda a chegar a uma redução de 30 kg. As entradas de ar na frente, quase sem aletas, que deixam o radiador assustadoramente exposto a pedrinhas arremessadas. Chegue bem perto com uma trena - seu esquisito - e você também nota que o CS fica 8 mm mais baixo do chão. Mas, para achar outras diferenças, é preciso entrar.

E o que eu vou descobrir?

Primeiro, que o seu cotovelo vai reclamar, porque, como de costume, a BMW jogou fora o apoio de braço central no CS para poupar 0.00002 gramas. Então não tem onde apoiar o braço com conforto, nem onde esconder telemóvel e carteira. Excelente.

Depois, os nós dos dedos começam a doer, porque o volante é enorme, absurdamente grosso e um wrong 'un feito do brinquedo de roer de um cão polícia. "Why, BMW, why? It’s dreadful."

Os bancos são os conchas semi-extremos e furadinhos da M Division, com a lombada de carbono entre as pernas. Todo o acabamento do painel é em carbono. A cabine, no fundo, foi praticamente “puxada” do M4 CS - tirando os estranhos logos "CS" que pulsam nas portas. O conjunto parece caro, bem montado e devidamente “aligeirado” - até porque não há botões. Tudo ficou concentrado na tela curva no topo do painel.

Até agora, eu não estou a perceber por que apareceu uma conta de £87,000.

Ligue o motor e o M2 CS começa a devolver o troco. O seis-em-linha 3,0 litros biturbo ganhou permissão para chegar mais perto da especificação do M4, e finalmente entrega 523 bhp e 479 lb ft (cerca de 650 Nm) - exatamente o que sempre soubemos que o M2 conseguia aguentar. Em relação ao M2 padrão, isso significa mais 40 bhp e 36 lb ft (aprox. 49 Nm).

E é isso que explica por que este carro existe apenas com câmbio automático. Se você escolhe manual no M2 convencional, a BMW reduz o torque do motor. Para o CS, isso não faria sentido, então ele vem com o automático de oito marchas com conversor de torque e patilhas tipo Lego.

Buá! Salvem os manuais!

Tem certeza? Acredite: este motor conversa melhor com o automático. Ele tritura as primeiras marchas, que são bem próximas entre si. As trocas lisas no corte mantêm o biturbo no ponto ideal. E, além disso, o manual da BMW não tem a precisão mecânica deliciosa do câmbio de um Honda Type R ou de um Porsche Cayman, então não deixe o esquema de dois pedais te afastar.

Imagino que o automático também deixe o carro mais rápido, certo?

Certo: trocas mais rápidas, mais potência despejada no chão e tração melhor para usar isso (graças à opção de pneus mais grudentes) tiram 0,2 s do 0–100 km/h (0–62 mph) do M2.

É um carro genuinamente rápido no tamanho “pequeno” (ok, médio): o 0–100 km/h (0–62 mph) cai em 3,8 segundos. Se você marcar a opção que eleva o limitador, ele vai até 188 mph (cerca de 303 km/h). É isso que a ficha técnica diz. O que interessa é como parece - e isto parece um carro rápido. Um M2 que, em linha reta pelo menos, ignora qualquer queixa remanescente sobre os seus 1.695 kg.

Agora ele tem o fôlego que sempre soubemos que esta segunda geração, mais madura, do M2 conseguiria absorver com facilidade: empurra com autoridade no meio do conta-giros e, ao mesmo tempo, consegue pôr a potência no chão com mais organização do que o M2 padrão, que pode ficar meio desajeitado e fora de ritmo consigo próprio se você estiver realmente a forçar numa pista.

E então: o comportamento dinâmico.

Aqui vai a versão curta, caso você esteja com pressa. O BMW M2 CS é um desportivo extremamente bem resolvido - e você consegue “mandar” nele. Ele pode ser arrumadinho, limpo e preciso, ou pode virar um completo arruaceiro.

Se você tiver tempo, o assunto fica um pouco mais complicado. E um pouco mais alemão.

O que é isso?

A sede da BMW insistiu que só poderíamos guiar o M2 CS na pista se ele estivesse com os pneus opcionais Cup 2R. E, antes de começar a virar volta, esses pneus precisavam passar por um ciclo de aquecimento.

Você conhece o ritual. Cinco travagens de 120 mph a 15 mph (de cerca de 193 km/h para 24 km/h), aumentando gradualmente a agressividade. Depois, uma passagem pelos boxes para ajustar as pressões. Exatamente como você faz toda vez que sai para a sua estrada secundária favorita... e veja como “fazer cinco travagens de emergência” é recebido no seu próximo track day.

Justiça seja feita: quando os pneus-chiclete passam dos 50 °C, eles grudam como um apelido vergonhoso. O CS fica tão assentado, tão incansavelmente aderente, que parece até que aquela tampa do porta-malas com “kick-up” está a gerar uma tonelada de downforce invisível. Se o seu negócio é tempo de volta, você vai adorar o quanto dá para apoiar a frente, como a borracha derretida permite corrigir a direção no meio da curva e como ela deixa você cravar o acelerador estupidamente cedo.

Por umas cinco voltas, mais ou menos. Depois, você vai precisar de outro jogo. Mas isso não está a assustar ninguém - a BMW UK diz que mais da metade dos pedidos do M2 CS vai sair com essas “botas de corrida”.

Mas colocar pneu de track day não é meio que… trapaça?

Eles fazem qualquer coisa - até uma Transit enferrujada - parecer que se formou no internato de Nürburgring. Por isso, também testámos exatamente o mesmo CS em estradas portuguesas técnicas e onduladas, com pneus Michelin Pilot Sport 4S comuns. Eles são praticamente a referência de pneu para carro rápido de rua - padrão da indústria. Se o CS virasse uma bagunça indomável, saberíamos que os pneus “mágicos” estavam a assinar cheques que o chassi não consegue pagar.

Isto está muito nerd, Top Gear…

Está mesmo. Desculpa. Culpe os alemães e o decreto draconiano dos pneus. A ironia é que nem precisava. Com os pneus normais, o M2 CS não se transformou num viúvo-maker temperamental e espinhoso, nem num barco americano dos anos 1970, mole e subesterçante. Ele continuou a agarrar, travar e virar com teimosia, vigor e equilíbrio. Só que ficou mais “mexido” com o acelerador - de um jeito vivo e divertido. E ainda melhorou o conforto de rodagem.

A suspensão em Sport Plus provavelmente é brusca demais para estradas do Reino Unido, mas o CS engoliu umas ruelas esburacadas e feias do Algarve em modo Sport, que segura a carroceria (ainda bem parruda) com um controlo delicioso, sem ser tão rígida a ponto de as rodas passarem mais tempo penduradas no ar do que a despejar 523 bhp no asfalto.

E, depois de conviver com um BMW M2 “normal” por meio ano, dá para ver como os ganhos do CS são inteligentes. Ele não parece comprometido, como se a sua “janela de funcionamento” tivesse sido estreitada. Mas responde com mais prontidão; o carro inteiro parece mais disposto - mais uma extensão do seu corpo.

Quem são os rivais?

Um cortejo fúnebre. Sério, está todo mundo morto.

Porsche Cayman? Não. A produção do 718 terminou (snif). A Porsche está a brincar de "heiße Kartoffel" com o quanto o substituto pode ser elétrico. E, por enquanto, está atrasado até meados de 2027.

Os outros desportivos por menos de £100k podem, por favor, levantar-se?

A AMG desistiu. Nissan GT-R: descanse em paz. O Alpine A110 também não deve durar muito e, apesar de qualquer pessoa que já guiou um - de toda a equipa da Top Gear a James May e Gordon Murray - encher o carro de elogios, ele vende pouco.

O único rival “mais ou menos” do M2 CS é o Lotus Emira, que é lindo, mas não iria nem ver para que lado o BMW foi - com o seu banco traseiro, porta-malas grande e uma rede de concessionárias enorme.

Então o BMW M2 CS vence numa categoria em que está sozinho?

É um carro brilhante, sem dúvida. O único obstáculo real é ele próprio. O preço: é obsceno. £87,000 é dinheiro demais para um Série 2. Com freios cerâmicos como o do carro que guiámos, vira £96,000. O resultado é mais um M que muita gente vai - com razão - admirar, mas que poucos conseguem, de fato, ambicionar.

8 minutos e 44 segundos

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