Cadillac Lyriq-V: o primeiro elétrico da V-Series

O que é?

Trata-se do Lyriq-V que, apesar do nome sugerir alguma bebida desportiva cheia de eletrólitos, é na verdade o primeiro carro elétrico a entrar para a série de modelos mais esportivos da Cadillac com o emblema V.

Lyriq? O mesmo carro que me levou ao aeroporto?

É bem possível. Caso você se lembre, o Lyriq foi o primeiro utilitário de luxo 100% elétrico da Cadillac - uma família que hoje também inclui Celestiq, Vistiq e Optiq, todos construídos sobre a mesma plataforma GM BEV3. Além do visual sofisticado e do interior caprichado, ele chamava atenção por oferecer mais de 483 km de autonomia (300+ milhas), uma cabine generosa e um preço na casa de US$ 60.000.

Com o tempo, ficou claro que o conforto ao rodar também justificava o investimento. O modelo virou um item bastante disputado: a Cadillac já vendeu mais de 60.000 unidades até agora, e 71% delas foram “conquistas” vindas de outras marcas. Por isso (pelo menos por relatos), uma fatia nada pequena acabou indo parar em empresas de transporte executivo e aplicativos de corrida. Pelo visto, isso acontece com Cadillac com certa frequência.

Se havia um ponto em que ele podia soar menos convincente, era no desempenho puro. Só que a proposta do Lyriq sempre foi o luxo - e, nesse sentido, não precisar dividir espaço com uma vocação esportiva acabou sendo até uma vantagem.

É aí que entra o Lyriq-V: a resposta de cerca de US$ 80.000 para quem queria um carro mais “dois em um” para o dia a dia.

Certo, então o que ele tem de “V”?

Para fazer o Lyriq merecer o selo V-Series, a Cadillac revisitou praticamente tudo em busca de mais força e mais precisão - começando pela potência. O Lyriq-V parte da configuração opcional de dois motores do modelo convencional e mantém o mesmo pacote de baterias de 102 kWh, mas agora entrega 615 hp e 881 Nm de torque (650 lb·ft), bem acima dos 515 hp e 610 Nm (450 lb·ft) que ele anunciava antes.

Para que toda essa energia seja realmente utilizável, ele ganhou ajustes de suspensão e novos modos de condução. E, sim, com tanta “carga” adicional, fica fácil cair em trocadilhos.

A aceleração de 0 a 97 km/h (0–60 mph) pode ser feita em 3,3 segundos quando o modo de largada é acionado; nas condições ideais, dá até para registrar uma passada cravada em 3,0 segundos. Eu vi isso acontecer. É verdade que o número veio da telemetria do próprio carro, mas o que importa é que ele se mostra rápido - e consistente - repetindo o feito.

A velocidade máxima fica por volta de 209 km/h (130 mph), possível graças ao novo modo V-Max, um recurso herdado do Escalade IQ que libera mais energia da bateria do que o usual. Como dá para imaginar, isso cobra um preço direto na autonomia: o melhor que o Lyriq-V consegue é cerca de 459 km (285 milhas).

E a dinâmica em curvas?

Para um veículo a rondar 2.700 kg (quase 6.000 lb), ele é surpreendentemente fácil de controlar. Vários componentes da suspensão foram reforçados para aumentar a precisão, e o V passa a ser o único Lyriq com amortecedores adaptativos. O conjunto roda em rodas V-Series de 55,9 cm (22 pol.) com pneus de verão Continental de série.

Nos bastidores, há travões Brembo dianteiros de seis pistões, e os discos recebem um tratamento com revestimento FNC para reduzir o pó de freio. Se você for realmente exigente, dá para abrir mão disso em busca de uma mordida mais agressiva - mas aí já estamos naquele nível de minúcia de desempenho que, na prática, vira mais um dado para cansar os amigos.

A vetorização de torque via travões e um modo de condução “competitivo” fecham o pacote e deixam o Lyriq-V bem ágil para o porte que tem. O nosso contacto com o V-Series mais recente incluiu um autocross, que mostrou como esse “executivo elétrico” lida com comandos rápidos em espaços apertados - e, mérito dele, o resultado foi melhor do que se esperava.

A direção respondeu de forma direta e rápida, o que ajudou a explorar os limites do Lyriq-V. Dá para fazer a traseira sair? Com bastante esforço, sim - só que, quanto mais você insiste, mais percebe as fronteiras digitais que a Cadillac impõe. Para balançar esse “traseiro largo” como você quer, é preciso quase enganar o carro para que ele deixe.

Você vai competir com um Lyriq-V? Muito improvável. Mas, se a ideia for provar que dá para chegar ao Aeroporto LaGuardia com a eficiência do motorista de limusine de The Wedding Singer, certamente existem opções piores.

E no uso normal de estrada?

No mundo real, o Lyriq-V continua tão confortável quanto o modelo padrão - só que com uma dose extra de força disponível quando você quiser. Embora os modos mais esportivos deixem o carro mais “solto”, os ganhos também aparecem na condução tranquila; por isso, não há muita razão para ativar o modo de “menino mau”, a não ser numa estradinha sinuosa de vez em quando.

Para quem vai a bordo, há o ecrã LED de 83,8 cm (33 pol.) na diagonal, que reúne o painel de instrumentos e o infotainment. A Cadillac - e a GM em geral - tem hoje uma das interfaces mais fáceis de administrar, mas ainda está longe de ser realmente intuitiva.

O sistema até oferece bastante flexibilidade, talvez até demais: em vez de um caminho claro, existem várias formas meio genéricas de fazer a mesma coisa. A presença de botões físicos ajuda, mas o conjunto continua um pouco espalhado - sobretudo quando você tenta personalizar o painel do motorista (que não é por touchpad).

De forma curiosa, todos os Lyriq, incluindo este, mantêm compatibilidade com Apple CarPlay e Android Auto - um recurso “herdado” enquanto a GM retirou esses sistemas do resto dos seus elétricos. O Super Cruise vem de série e, quando você está a conduzir sem assistência, um HUD de dois planos traz sobreposições de realidade aumentada que são realmente úteis para navegação.

Qual é o recado final?

A decisão da Cadillac de colocar o Lyriq no universo V-Series não chega a surpreender, especialmente porque as marcas ainda estão a descobrir quanto desempenho dá para extrair de conjuntos motrizes elétricos. Como primeiro EV “de verdade” da empresa, faz sentido que o Lyriq siga como vitrine (ou cobaia) para novidades.

Ele precisava mesmo fazer parte da família V-Series? Não atrapalha. E, embora seja difícil imaginar gente acampada na calçada à espera dele, dá para ver como ele pode ser um upgrade fácil para quem já estava interessado no Lyriq. Não é um Blackwing - ninguém vai comprá-lo pela performance -, mas também seria difícil recusar a capacidade extra.