Eccentrica Lamborghini Diablo: a restauração modernizada do ícone

O que é?

Na prática, trata-se de uma restauração com modernização de um Lamborghini Diablo feita por uma empresa chamada Eccentrica Cars. E sim, entra no pacote aquilo que você já espera desse tipo de projeto: muita fibra de carbono, atualização de componentes e um preço que vai às alturas.

A diferença aqui é a proposta. Em vez de “reinventar” o carro, a Eccentrica quis preservar o temperamento de um Diablo do início dos anos 1990 e apenas revitalizá-lo com técnicas e materiais que surgiram cerca de 35 anos depois. Portanto, nada de compressor, nada de turbos duplos, nada de saltos gigantes de potência e nada de câmbio automatizado de dupla embreagem.

Continua sendo um V12 aspirado de 5,7 litros, com tração traseira pura e um câmbio manual parrudo. A intenção é simples: ser totalmente Diablo - só que mais bem resolvido e num patamar acima.

Fotografia: Mark Riccioni

Certo. Mas por que fazer isso? O Diablo já é icónico.

Antes de entender o que a Eccentrica alterou, vale lembrar quem é o “carro doador”. O Diablo é mesmo uma lenda: no fim dos anos 1980, Marcello Gandini desenhou o sucessor do Countach. A ideia era que o novo Lamborghini fosse mais utilizável do que o ícone cheio de ângulos - com banco ajustável, vidros elétricos e outras “maravilhas” típicas dos anos 1990. Coisas como entrar e sair sem precisar de um guindaste e duas pernas quebradas.

O problema é que a Chrysler comprou a Lamborghini em 1987 e não engoliu o estilo ultra-radical do Gandini. O desenho foi suavizado, e daí nasceu o Diablo de primeira geração, em 1990, um pouco menos agressivo nas formas.

Só que, na parte mecânica, os primeiros Diablos exigiam respeito. Direção com assistência só apareceu em 1993 (quando surgiu o VT, a versão com tração integral “Viscous Traction”). E, nos exemplares originais, nada de controlo de tração ou ABS. Em outras palavras: eram supercarros que faziam o motorista “trabalhar” para ser rápido.

Rápidos eles eram - e muito. Pouco mais de quatro segundos até 60 (mi/h) e velocidade máxima acima de 200 (mi/h) em 1990 era coisa séria. Com o passar do tempo, o Diablo foi evoluindo: não chegou a virar um carro fácil, mas ficou menos hostil. Aliás, o último 6,0 litros manual é um herói pessoal - um daqueles que entrariam no “garagem de loteria” sem pensar.

Então, se alguém vai despejar mais de um milhão de libras em “melhorias” num Diablo, precisa entregar algo realmente especial.

O que a Eccentrica mudou no exterior?

Mudou muita coisa. A carroçaria agora é toda em fibra de carbono (no lugar da combinação de alumínio e plástico), o que reduz peso e, ao mesmo tempo, traz uma linguagem mais angulosa: mais vincos e quinas, menos curvas suaves. O carro fica mais nítido, mais marcado.

Os faróis escamoteáveis continuam, mas agora basculam para baixo e revelam projetores em LED (coloque essa conta na legislação de segurança atual). Na dianteira, que ficou mais larga e bem definida, há também luzes diurnas em LED.

O conjunto é mais curto e ganhou entradas de ar inferiores maiores, duas tomadas de ar no teto e um par de escapamentos Capristo com saída central, posicionados atrás de um para-choque traseiro mais fino, com efeito semi-flutuante. Há referências claras ao Diablo GT, a edição especial de 1999–2000 (com apenas cerca de 83 unidades produzidas), embora aquele modelo tivesse só uma “respiração” no teto.

É mais moderno de usar no dia a dia?

O câmbio manual com trilho aparente continua ali, mas a caixa deixou de ser a de cinco marchas do carro de 1990 e passou a ter seis.

E, sim, sem ré no “H” tradicional. Calma: a marcha a ré existe. O que acontece é que as seis relações - mais curtas do que a primeira e a segunda absurdamente longas do original e com as superiores alinhadas de forma mais próxima ao que eram a quinta e a sexta - foram acomodadas dentro da carcaça original. A ré ficou no espaço que, nos Diablos VT (com tração integral “Viscous Traction”), era destinado à saída de força.

Para engatar a ré, o procedimento é específico: coloca-se em ponto morto, pisa-se na embreagem, aperta-se um botão que faz o acionamento elétrico e, depois, solta-se a embreagem como de costume. Não é “marcha a ré elétrica”; é uma ré acionada eletricamente.

Dá mais trabalho do que simplesmente reposicionar a alavanca, mas, convenhamos: num carro que passa de um milhão, ser deliberado ao manobrar não chega a ser um defeito.

E por dentro?

O interior é espetacular. No carro original, havia um painel enorme e abatido à sua frente, comandos que pareciam emprestados de um trator e folgas de acabamento tão grandes que poderiam servir de portal para outra dimensão. As costuras eram vergonhosamente irregulares e os plásticos (o cinzeiro, em especial) tinham aquela sensação de baquelite.

No Eccentrica, o ambiente muda por completo: muito Alcantara bem aplicado, um volante de desenho limpo, uma manopla de câmbio esférica usinada e um conjunto de instrumentos digital, com estética retrô-futurista, que fica brilhante. Lembra, em espírito, o painel digital do Astra GTE da minha infância - e isso é elogio.

Também há chaves, alavancas e botões usinados, muito táteis. Continuam robustos e “grossos”, só que agora são prazerosos de operar. No fim, é essa a sensação do habitáculo: diversão.

Ele ainda é claramente um Diablo - e sim, mantém as indispensáveis portas tesoura -, mas finalmente parece bem resolvido. Em alguns aspectos, é a melhor parte do carro.

Como é conduzir?

É muito, muito mais fácil do que um Diablo bem cedo de produção - embora ainda esteja longe de ser um supercarro para iniciantes. Muita coisa muito rápida hoje em dia pode ser guiada com a mesma naturalidade de um hatch moderno (se você ignorar tamanho e limitações de visibilidade), mas o Eccentrica ainda tem arestas.

A grande virada é a direção com assistência, que transforma a experiência em comparação com o carro inicial. Os Diablos mais tardios já tinham isso, mas aqui o resultado é fazer um “1990” virar algo que dá para usar, em vez de um treino de antebraço a cada esquina.

Os pneus são atuais (mais largos na frente do que no original e um pouco mais estreitos atrás), a suspensão também é moderna e o chassi do tipo estrutura-caixa recebeu reforços importantes e revestimentos em compósitos. Com isso, o conjunto trabalha de forma bem mais coesa e com mais propósito - e a nova suspensão finalmente tem uma base rígida para atuar. O resultado é um supercarro mais seguro de si e que transmite confiança.

Apesar disso, ele não vira um carro irreconhecível. O comportamento “serrilhado” pode ter sido amenizado (há controlo de tração e entregas de potência mais dosadas por um sistema recalibrado), mas a física essencial continua sendo a do Diablo. Ele contorna melhor, rola menos e reage com mais consistência - só que ainda não é o tipo de Diablo que você quer provocar demais sem espaço. A Eccentrica ainda pode morder.

Também não é um foguete muito mais veloz do que antes. Cai alguns décimos no 0 a 60 (mi/h) e a velocidade final sobe alguns (mi/h). Em linha reta, é um pouco mais rápido; em curva, a diferença aparece mais.

O ganho real está na facilidade: corpos de borboleta eletrónicos, embreagem mais leve (ainda longe de ser “leve”), direção assistida e melhor visão para posicionar o carro. E o barulho segue gigantesco - especialmente com o escapamento Capristo com válvulas.

Então qual é a conclusão?

O projeto da Eccentrica impressiona pela nitidez da ideia e, em certo sentido, pela contenção. O plano era criar um Diablo que ainda parecesse e soasse como um Diablo antigo, só que usando ferramentas e tecnologia modernas. E nisso ele acerta em cheio. É um mercado de nicho, mas quem entende a proposta vai adorar.

Por definição, é uma restauração com modernização - e, ainda assim, a Eccentrica não sacrificou o propósito cru, a “alma” que faz um Diablo ser um Diablo. Ele melhora em todas as frentes, dos materiais ao banco, do encaixe do interior ao som, mas ao volante permanece aquela aspereza deliciosa típica de um Lamborghini clássico.

Ele continua não sendo para qualquer um, só que deixou de ser tão frágil quanto um supercarro de 1990. Ainda é monstruosamente analógico, ainda exige esforço e entrega uma luta boa para andar rápido - porém dificilmente vai desmontar na sua garagem, ou “derreter” quando chove. É um Diablo, só que elevado.

Vale mais de um milhão (sem contar o carro doador)? Para quem consegue bancar esse exagero e quer algo que desafie, sim. Para o resto de nós, sobra olhar e sonhar.

Ficha técnica

Preço: £1,042,000 (mais um Diablo doador, cerca de £300k)
Motor: V12 5.7 litros, aspirado
Potência/binário: 550bhp, 443lb ft
Desempenho: 0-62mph em 3.8secs, 208mph de velocidade máxima
Transmissão: manual de seis marchas, tração traseira
Peso: c1,600kg