Alan Mann Group 5 Ford Escort de 1968: uma recriação fiel

Ah, o icónico Ford Escort Alan Mann Group 5 com para-lamas “bolha”, de 1968!

Sim. Mais ou menos.

Como assim? Ele venceu o British Saloon Car Championship naquele ano. Provavelmente o Ford Escort mais singular de todos os tempos; só fizeram seis… mas espera aí…

Pois é: naquela época nem existia santo antónio. Só que isto aqui não é uma “restauração com modificações”; trata-se de uma recriação minuciosa, peça por peça, feita do zero para reproduzir fielmente a lenda. Do jeito que era no período - câmbio de quatro marchas, motor Lotus Twincam de 1,8 litro e suspensão com barras de torção.

Continua a ser obra da Alan Mann Racing?

A operação continua forte, hoje tocada pelo Henry, filho do Alan, com carros inscritos em várias provas e campeonatos históricos. Porém, a própria AMR agora pertence ao grupo DRVN, uma empresa britânica de design e engenharia automotiva.

São eles que assinam o Evoluto Ferrari F355 e, por meio de outra marca, a Boreham Motorworks, atuam como parceiro oficial da Ford para restauros e recriações.

Ah, agora lembrei - eles também estão a preparar um MkI Ford Escort legalizado para estrada.

Ele deve chegar ainda este ano, com um quatro-cilindros de 2,1 litros e 296bhp que gira até 10,000rpm. Serão feitos 150 exemplares, a £295,000 cada.

Mas o carro da Alan Mann é outra história?

Totalmente. Desta série de continuação da AMR, serão produzidos apenas 24 carros. São exclusivos para pista, pensados para competições históricas modernas e, francamente, o valor assusta tanto que ninguém se dispôs a dizer quanto custam.

O que ajuda a sustentar (ao menos em tese) um preço provavelmente estratosférico é que, nos anos 1960, quase não havia regras a limitar o Group 5. Na prática, isso permitia que a equipa redesenhasse a base do Escort comum desde o início. O Alan Mann tinha fama de fugir do padrão, de obsessão por detalhes e de apostar em soluções engenhosas.

Dizem até que este carro partilhava mais coisas com os GT40 que a AMR também correu do que a maioria imagina.

O quão fiel ao original estamos a falar?

O carro exato que ganhou o campeonato de 1968 com Frank Gardner ao volante, o XOO 349F, foi desmontado e teve cada componente digitalizado para que a engenharia reversa o reproduzisse exatamente como era.

Houve, sim, algumas alterações discretas: o santo antónio é a mais óbvia, mas também entraram bancos novos e um painel central de interruptores menos improvisado.

Mesmo assim, lado a lado em Thruxton (com a ironia de ser um circuito onde o original nunca correu), é admirável como fica difícil distingui-los. Talvez o dourado do carro antigo pareça um pouco mais profundo e rico; se for isso, provavelmente dá para culpar o chumbo na tinta - algo que hoje não é permitido. No essencial, o novo é indistinguível do antigo.

Isso significa que nada de quatro-cilindros moderno, extremamente preparado e a 10,000rpm. Aqui, o que vai é um Lotus Twincam de 1,8 litro correto de época, com 205bhp a 8,000rpm. Num carro com peso a seco de 795kg (vamos chamar de 880kg com fluidos), é mais do que suficiente.

Podemos parar um instante para falar do visual deste Ford Escort?

É espetacular, não é? Baixo, largo, com postura perfeita e aqueles para-lamas “bolha” pneumáticos (e depois copiados à exaustão). Eles existiam porque o Mann queria explorar ao máximo a liberdade das regras do Group 5, que permitiam rodas traseiras de 10 polegadas e dianteiras de 8,5 polegadas. Para isso, foi necessário criar uma carroceria nova - e, por baixo, um desenho de suspensão completamente diferente.

Na época, alterações do tipo apareciam por todo o carro: até a coluna de direção foi realinhada para trabalhar num ângulo mais reto. Não se poupava dinheiro e nenhuma solução de engenharia era “louca demais”. Se existiu, nos anos 1960, uma categoria de turismo sem limites, era o Group 5.

E ao volante, como ele se comporta?

Você sai devagar, mas o carro deixa claro que preferia que não fosse assim. Pode ser um projeto antigo, mas é carro de corrida: tem um único “ritmo” e ele não é “passeio na via dos boxes”. A embraiagem de corrida, de dupla placa, pede giros para arrancar; a primeira marcha às vezes é chata de achar; há muita vibração e, honestamente, a sensação inicial é a de que cada roda quer seguir para um lado.

Nos primeiros poucos centenas de jardas, cheguei a questionar a sensatez de fazer uma recriação tão literal.

Depois disso, vivi um dos melhores momentos ao volante. Como acontece com carros de corrida, ele precisa ser conduzido com vontade - e, então, tudo encaixa. Basta pôr carga na suspensão e exigir do motor para sentir o carro inteiro “acordar”.

Como se espera, a experiência é correta de época. Não é aquele carro em que você só acelera, freia e vira, e ele responde com precisão cirúrgica. Aqui, você trabalha o tempo todo: dosando volante e acelerador, trocando marcha sem parar, a preparar a próxima curva. Até em linha reta exige atenção - o AMR 68 parece sempre preferir estar a contornar.

Imagino que ele peça entradas de direção grandes e longas, certo?

Acho que você está a confundir com um Mustang. Lembre-se do peso baixo e do entre-eixos curto. Cada microcorreção que você faz tem efeito imediato e bem evidente na velocidade e na trajetória. Não há nada de preguiçoso aqui; ser rápido não é sobre contravolante e ângulos enormes, mas sobre brincar com o equilíbrio no limite.

Os freios são muito mais fortes do que você espera, só que este não é um carro para “arrastar” a travagem até o ápice. O ideal é aliviar os freios mais cedo, apontar o nariz e voltar imediatamente ao acelerador para manter ritmo e ajustar a linha. E dá para fazer isso com uma precisão impressionante, apenas modulando a aceleração.

Acabei a usar pouco ângulo de direção: servia para iniciar a entrada e, dali em diante, suspensão e acelerador mandavam tanto quanto o volante na linha e no rumo. A aderência das rodas gordinhas de 13 polegadas é ótima, mas, de início, ele ficou um pouco inquieto em curvas longas e rápidas; então o Henry sugeriu amaciar os amortecedores traseiros.

E isso mudou alguma coisa?

Mudou muito - e para melhor. Nas curvas rápidas que definem Thruxton, o Escort passou a “assentar” de forma suave sobre a roda traseira externa e simplesmente atravessar acelerado, com a frente mais alta e a traseira baixa, como se toda a carga estivesse concentrada naquele único pneu.

Sabe aquelas fotos clássicas de carros de turismo dos anos 1960 a derrapar com as quatro rodas, quase a “abanar” a roda dianteira interna no ar? É exatamente essa a sensação - e é absolutamente genial. A experiência completa dos anos 1960.

É hipnotizante, e mais divertido do que qualquer carro moderno rápido, focado e “colado no chão”. Aqui, a suspensão é usada de outra maneira: não foi desenhado para manter a plataforma sempre plana e neutra, e sim para permitir que você desloque as cargas, usando o peso a seu favor.

Dava para ir ainda mais longe. Mexer no acerto quando o carro responde de forma tão dramática e empolgante é uma delícia, e eu teria passado a tarde inteira a ajustar barras de torção, pressões de pneus e os amortecedores Koni de duas vias.

Ele parece rápido?

Parece rápido? Sem dúvida. Se ele está, de facto, a andar tão rápido assim é outra conversa. O quatro-cilindros rosna alto e agressivo dentro do carro, está sempre pronto, mas 205bhp no autódromo mais veloz do Reino Unido significa passar muito tempo com o pé embaixo em quarta.

Ainda assim, 205bhp de 1,8 litro com carburadores Weber e só duas válvulas por cilindro? Isso é impressionante.

Nas curvas mais lentas, o que mais chama a atenção é a resposta instantânea do acelerador - e como ela afeta não só a velocidade, mas também o equilíbrio. Soma-se a isso o facto de você estar o tempo inteiro a alternar marchas e a tentar caprichar no punta-tacco nas reduções, com uma embraiagem firme e uma alavanca de câmbio mais fina do que muitas hastes de comando na coluna.

A troca, a baixa velocidade, não é precisa: parece um pouco vaga. Mas, já embalado, não errei - nem “estraguei” - nenhuma mudança.

E ele é bem rápido no meio do conta-giros em segunda e terceira, puxando forte de 4-7,000rpm, e só a perder fôlego ligeiramente quando a linha vermelha de 8,000rpm começa a aparecer.

Isso fez você desejar voltar aos anos 1960?

Não por nostalgia, e sim por perceber a sorte que os pilotos tinham naquela época ao conduzir carros tão envolventes e absorventes.

E esses tempos não desapareceram: as corridas históricas estão a crescer, e este carro é plenamente elegível para competir. Dá para escolher entre mantê-lo 100 por cento correto de época ou configurá-lo em padrão moderno de competição, com passaporte técnico da FIA e os sistemas de segurança necessários (santo antónio, bancos, cintos, arnês e extintor).

O Henry Mann quer ver estes carros a correr. Provavelmente porque um carro que era tão rápido e vencedor há 60 anos tem tudo para continuar rápido e vencedor hoje. Naquela época, eles sabiam muito bem o que estavam a fazer.

Este é um carro especial. Raramente se conduz algo que não apenas respeita o período, mas acerta nos mínimos detalhes - tão autenticamente fiel ao que veio antes. Colocar um capacete tipo penico e acelerar por Thruxton foi como entrar numa cápsula do tempo.

A ideia de alinhar ao lado de outros carros de turismo e partir para uma disputa roda a roda parece estar entre as coisas mais divertidas que dá para fazer num carro. Basta ver como isso parece nos vídeos embarcados do Goodwood Revival ou do Silverstone Classic - e esta experiência não fez nada para diminuir essa impressão.

É um carro vívido, intensamente envolvente, com importância histórica real e uma história de bastidores excelente.

Não sei se a DRVN vai conseguir vender todos os 24. Considerando o provável preço e assumindo que o interesse fique restrito a quem realmente conhece e valoriza Escorts antigos e a ligação com a Alan Mann… bem, de qualquer forma, vai sair mais barato do que comprar um original verdadeiro.