BMW iX3 e a Neue Klasse: primeiras impressões detalhadas

O que é?

Em poucas palavras, trata-se de um marco para a BMW, uma das grandes fabricantes de automóveis do planeta. Este novo iX3 chega no ano que vem, mas o ponto central é outro: ele abre caminho para uma geração totalmente nova de elétricos. E “novo” aqui é literal - do asfalto à nuvem. Já falámos mais sobre a tecnologia, o contexto e o alcance dos modelos relacionados noutro lugar. A BMW chama esta família de New Class, ou Neue Klasse.

Por isso, mesmo que normalmente um protótipo camuflado de mais um SUV/crossover elétrico não nos empolgasse tanto, este aqui realmente muda o patamar.

Essa camuflagem está a dar-me enxaqueca. Qual é o tamanho? Quem são os rivais?

Ele tem dimensões muito próximas às do X3 a combustão e será vendido lado a lado com ele - a BMW quer oferecer escolha de motorização. Já o iX3 será exclusivamente elétrico, porque a base Neue Klasse foi pensada para explorar ao máximo o “empacotamento” típico de um EV.

Se a sua única régua para avaliar um elétrico for autonomia, os 500 milhas (WLTP) do iX3 - cerca de 805 km - colocam a concorrência em apuros. Ele vai encarar o novo Audi Q6 e-tron, o Porsche Macan elétrico e o Lexus RZ; e, quando ele chegar, também devem estar no mercado o Alfa Stelvio elétrico e o Volvo EX60. Nas Américas, a Cadillac oferece o maior Lyriq. Globalmente, há ainda o Tesla Model Y, que foi bastante revisto. A rival local da BMW, a Mercedes, tem o GLC, mas em anos de EV (que passam como “anos de cão”) ele já denuncia a idade; por isso, no ano que vem haverá um substituto chamado GLC EV.

De qualquer forma, graças a uma bateria bem integrada, o iX3 entrega espaço de X5 apesar de ter “tamanho de X3 a combustão” - sobretudo para quem vai no banco traseiro, com piso plano.

Então ser novo desde a raiz significa elétrica nova. Como anda?

O carro que conduzimos é o iX3 50 xDrive. Ele soma 407 bhp entre os motores dianteiro e traseiro, com 442 lb ft no total (cerca de 599 Nm). Segundo a BMW, isso basta para fazer 0–100 km/h em menos de 5,0 s (equivalente ao 0–62 mph). A eficiência WLTP declarada é de 4,1 milhas/kWh - aproximadamente 6,6 km/kWh.

A energia vem de novas células numa nova arquitetura de bateria. O sistema opera a 800 volts para reduzir massa e permitir recargas mais rápidas. Motores e inversores também são inéditos. O conjunto foi afinado com foco em eficiência - e daí saem as tais 500 milhas WLTP (c. 805 km) ou 400 milhas no teste norte-americano US EPA (c. 644 km).

Os tempos de carga impressionam: vi o carro ganhar 200 milhas (c. 322 km) em apenas 10 minutos, com a fase inicial a 400 kW. Ainda há poucos carregadores de 800 V no Reino Unido, mas mesmo em postos de menor potência ele faz 10–80% em meia hora, o que equivale a adicionar 350 milhas WLTP (c. 563 km).

Quer um paralelo direto? Um Porsche Macan 4 Electric tem a mesma potência e faz o sprint em 5,2 s, mas é bem menos eficiente: fica por volta de 3,3 milhas por kWh (c. 5,3 km/kWh). (O WLTP mede do carregador à roda, não a leitura mais “económica” de bateria à roda que aparece no computador de bordo.) A recarga nos carregadores mais rápidos é parecida em tempo, só que o Porsche, por ser menos eficiente, acrescenta 250 milhas (c. 402 km) numa carga de 10–80%.

Ok, é inteligente, mas está escondido. Não há nada para eu ostentar?

Vê o painel aí em cima? A BMW chama-o de Panoramic iDrive. O primeiro “uau” é um visor baixo que atravessa toda a base do para-brisas, logo acima do tablier (na prática, é uma imagem refletida na faixa escurecida do vidro que também esconde os limpadores quando estão parados). Ali ficam widgets configuráveis e o próprio quadro do condutor - velocidade, setas de navegação, percentagem da bateria, luzes de aviso e afins.

Ou seja, não existe um painel do condutor separado. O volante é menor e não é preciso baixar o olhar para enxergar “por baixo do aro”. Lembra a ideia da Peugeot, mas como o display está mais alto, achamos que mais gente vai achar natural.

Depois, há um tablet central grande, com um formato de seis lados bem particular. Fique tranquilo: o contorno inclinado será invertido para carros com direção à direita. Tanto o visor panorâmico quanto o tablet ficam visíveis para todos a bordo. E, para o motorista, há ainda um HUD útil.

Sim, funciona. Os ícones têm tamanho suficiente para serem identificados e tocados com rapidez. Tudo responde sem demora. A leitura é clara. Dá para usar os botões do volante para fazer boa parte do que a antiga roda controladora fazia. Por fim, o reconhecimento de voz é excelente e identifica quem está a falar - então “warm me up” ou “turn on my light” aciona apenas o assento daquela pessoa.

Certo, mas isto é o futuro da BMW. E ao volante, como é?

Do jeito que um BMW de verdade deveria ser. Nada de crossover elétrico pesado e desajeitado, nem de “zumbimóvel” digital e sem alma. A forma como faz curvas e absorve o piso lembra um Série 3 com tração integral particularmente bem acertado. Só que o conjunto elétrico é muito mais suave e reage com mais prontidão.

Quando o ritmo é tranquilo, ele também é: segue firme em linha reta e entra em curvas com uma carga e uma relação naturais no volante, nos travões e no pedal do acelerador.

E, quando se acelera o passo, continua surpreendentemente à vontade. Muitos crossovers elétricos deixam a massa “dançar”, mas este controla rolagem, afundamento e cabeceio. Se precisar fechar a trajetória, ele não empurra de frente. Mesmo com comandos simultâneos de travão, direção e acelerador - e até quando a estrada “atira” uma surpresa com uma depressão ou uma lomba - o comportamento mantém-se educado.

A sensação é orgânica e envolvente: dá para perceber a força a privilegiar o eixo traseiro, e o volante a aliviar quando os pneus dianteiros já não têm mais o que entregar. Mesmo no molhado.

Em resumo, ele parece ter algo como uma tonelada e três quartos (c. 1,75 t). A BMW ainda faz mistério sobre a massa, entre outras especificações, mas eu ficaria espantado se, na vida real, esta versão pesasse menos do que duas e um quarto (c. 2,25 t).

Que bruxaria é esta?

O mais curioso é que ele faz tudo isso sem barras estabilizadoras ativas, sem direção às quatro rodas (4WS), sem suspensão a ar e nem sequer amortecimento adaptativo. Na verdade, se tivesse esses itens, provavelmente seria mais pesado. O segredo - além da conhecida competência da BMW em rigidez estrutural, geometria de suspensão e calibração de amortecimento - chama-se “Heart of Joy”.

Ah, vá…

Não, a sério: é algo real, não apenas um slogan simpático inventado numa sexta-feira à tarde numa agência.

O Heart of Joy é um processador único e integrado que gere toda a condução: motores, travagem regenerativa, controlo de tração, ESP e assistência de direção. E também, quando forem adicionados, todos os sistemas dinâmicos de suspensão que este iX3 ainda não tem - ou de que não precisa.

Por ser um único “cérebro”, ele reage a uma velocidade impressionante e consegue combinar sinais que chegam de vários sensores e os comandos que vão para a assistência de direção, bem como para os motores - que, naturalmente, conseguem tirar partido disso por serem muito mais rápidos de “raciocínio” do que um conjunto a combustão.

Assim, se a aderência começa a escapar, o HoJ consegue “conjurar” o binário certo em cada motor, ajustar o peso da direção e até travar uma roda. E como isso acontece de forma instantânea e até preditiva, o que chega ao condutor é algo progressivo e intuitivo.

O iX3 usa regeneração - e não travagem por fricção - em cerca de 98% dos eventos de travagem. Ótimo para a eficiência, claro. Mas há outro ganho: o pedal fica consistentemente firme, porque não está a alternar entre duas forças de desaceleração diferentes. Além disso, o carro para com uma ausência quase sobrenatural de solavancos ou estalos - você mal consegue apontar o instante exato em que ele imobilizou.

Depois de muitos anos a andar como passageiro, aprendi que a maioria dos condutores não está nem aí para suavidade em engarrafamentos, mas para mim isso conta muito - e este carro é melhor até do que Rolls-Royce a gasolina orientados a chofer. Os engenheiros do iX3 chamam isso de “the sheer joy of stopping”.

E a aceleração, como fica?

Também é suave. Não há muito o que dramatizar: ele acelera como você pede, seja com delicadeza, seja com ímpeto mais do que suficiente. Se a sua exigência for algo mais brutal, suba para um Porsche com emblema Turbo ou um Tesla Performance - ou espere pelas inevitáveis versões BMW com “M” no nome.

Há um som sintético comutável, que cria uma ligação extra útil com o que o carro está a fazer.

Imagino que ele também conduza sozinho?

Em 2017, antes de lançar o então topo de linha iX, a BMW disse que aquele carro seria, em muitas regiões do mundo, mais ou menos autónomo de porta a porta até 2023. Não é - nem hoje. Por isso, as promessas para a Neue Klasse foram bem reduzidas.

O termo usado agora é “condução cooperativa”. Em essência, se você está atento, o carro não fica a tratá-lo como uma criança. Quando os sistemas estão ligados (e existem comandos práticos para desligá-los), eles não agarram o volante e o acelerador. Em vez disso, trabalham consigo de maneira subtil. Se você está a conduzir de modo sensato e a câmara de monitorização confirma que você olha para a frente, ele permite fazer uma curva suave que pode até significar passar ligeiramente por cima de uma linha branca. Se você muda de faixa sem dar seta, mas olhou o espelho, ele não puxa o volante nem dispara um alarme. Você pode travar ou acelerar com o cruise control ligado e ele não cancela imediatamente.

Sim, há alguns truques. Se você chega atrás de um carro mais lento e olha para o espelho de ultrapassagem, ele dá seta e muda de faixa automaticamente. Se surge um obstáculo - como um carro estacionado - a bloquear a faixa numa rua urbana, ele trava de leve e contorna se houver espaço. Não é aquela reação de apito ensurdecedor, alerta vermelho a piscar e travões a “cravar”.

O estacionamento autónomo usa IA de forma muito eficaz: fica facílimo de usar, mas ainda lhe dá a escolha de qual vaga utilizar e em que orientação o carro termina.

Tudo isto funciona muito bem. Testei a mudança de faixa “sofisticada” e o estacionamento em demonstrações numa pista de testes, e usei a manutenção de faixa em estrada.

Mas é sintomático - e importante - que a BMW tenha recuado na corrida armamentista do exagero e reconhecido o que todos nós já sabíamos: em 2025, “self-driving” ainda é conversa para boi dormir.

Dito isso, os sensores, atuadores, processadores e a conectividade com a nuvem a bordo são fortes o suficiente para que, quando estiver pronto (e quando pessoas fora da China e de Los Angeles realmente quiserem), o “self-driving” possa ser ativado.

E por baixo da camuflagem, como é?

O design da BMW está a evoluir. As superfícies estão mais limpas e vincadas do que antes, menos estranhas; e, melhor de tudo, há menos enfeite e menos ostentação.

O concept car Neue Klasse X antecipa os painéis de carroçaria. O modelo definitivo será revelado no Munch Show em 5 de setembro. Olhe para o conceito e, mentalmente, acrescente molduras ao redor dos vidros das portas, maçanetas escamoteáveis e apêndices aerodinâmicos dianteiro e traseiro um pouco menos exagerados.

Quanto ao interior, o novo sistema iDrive e a faixa do painel foram mostrados na CES, e é exatamente isso que o iX3 vai receber - incluindo os formatos das telas, os grafismos e o volante.

Qual é o veredito?

O novo iX3 consegue eliminar muitas - ou talvez todas - as chatices dos EVs “da nova era”. Ao conduzir, ele não passa sensação de peso nem de entorpecimento. Carrega rápido demais para parecer real e, como é eficiente, precisa parar para recarregar com menos frequência do que os rivais. O sistema de controlo é fácil de entender. E os assistentes ao condutor não o deixam maluco.

Já conduzi carros que prometiam coisas parecidas com as do iX3. E eles só me deixaram frustrado, reduzindo-me a um sub-sistema menor dentro de uma máquina esquisita, com uma mente hiper-digitalizada que parecia mandar mais do que eu.

A Neue Klasse não é isso. Ela não tenta chocar nem fazer diferente por fazer. Ela é como um BMW - só que um BMW incrivelmente bom. Um salto evidente para algo mais intuitivo, recompensador, preciso e envolvente (mas ainda assim relaxante) do que o restante dos crossovers BMW atuais. Quando você precisa de um carro de família, ele é refinado e espaçoso. E o design da BMW entra numa fase mais nítida, que relembra - sem copiar - o melhor do seu passado.

E, considerando que em breve haverá um modelo Neue Klasse para ocupar o lugar de carros queridos como o Série 3, tudo isso soa extremamente tranquilizador.