Polestar 3 Arctic Circle: impressões no Ártico sueco

A Polestar não foi muito longe para se inspirar, foi?

O quê, quer dizer que “uma marca sueca a desenhar carros para se destacarem acima do Círculo Polar Ártico” não é exactamente uma grande ruptura? E depois, o quê - a Ikea a projectar uma loja onde é difícil orientar-se? A Volvo a insistir que segurança importa?

Pois é, e as modificações parecem bem básicas, pelo que se vê.

O quê, quer dizer que uma marca sueca a instalar um bagageiro de tejadilho e uma barra de luz não é exactamente… desculpe. Este é o Polestar 3 Arctic Circle, um de um conjunto de três especiais (os outros dois baseados nos Polestar 2 e 4), cada um pensado para sublinhar as características do carro “normal”.

O 3 é o SUV familiar parrudo da Polestar, então recebe um pacote voltado para aventura fora de estrada. Já os 2 e 4, mais virados para dinâmica, ganham itens como tracção totalmente comutável e controlo de largada (launch control), travão de mão hidráulico e elevações menores de suspensão.

Aposto que também têm amortecedores Öhlins?

… e rodas de rali OZ, pneus de Inverno Pirelli Scorpion com pregos, bancos Recaro de concha fixa, faróis auxiliares Stedi e ganchos de reboque dourados. Só faltam uma gaiola e uma inscrição no Rali da Suécia. A bola está com você, Polestar.

Se desse para dizer que estes carros têm um “pai”, ele seria Joakim Rydholm, o chefe de Dinâmica Veicular da Polestar: levemente obsessivo e totalmente bem-humorado. É o tipo de pessoa que já foi a circuitos de testes amarrado no porta-malas, tentando localizar rangidos e vibrações, “e às vezes também sentado no frunk, tocando com os dedos nos apoios dos amortecedores e nas buchas”. Ele corre em ralis desde criança, e a fama da Polestar por um comportamento limpo e preciso passa inteiramente por ele.

Então dá para esperar Polestars de rali no futuro?

Suspeito que a vontade do Rydholm de nos dar exactamente isso esbarra em vários departamentos da Polestar, incluindo finanças, planeamento de produto, vendas e design. O que a Polestar vende é um desenho sereno, com uma dinâmica igualmente serena. E, apesar da aparência, estes especiais não se afastam tanto assim dessa receita.

Claro que não, porque quase não mexeram neles!

Dito assim até parece, mas - como falei - o Rydholm é obsessivo. Ele poderia simplesmente ter colocado molas mais longas para ganhar altura de suspensão e encerrado o assunto. Afinal, são unidades únicas; a gente entenderia (e perdoaria).

Só que não. Durante o desenvolvimento dos carros de série, ele já tinha mapeado exactamente onde colocaria reforços adicionais de suspensão se um dia tivesse autorização - e agora fez isso. Mesmo com o CEO dizendo explicitamente para ele não mexer em peças metálicas que atrapalhassem a praticidade, o Polestar 2 passou a usar uma barra de amarração atravessando o porta-malas, e os frunks dos três foram “invadidos” por barras de reforço que ligam os apoios dos amortecedores à estrutura de impacto.

Isso tudo faz diferença?

Faz sobretudo no “jeito” do carro e na sua confiança ao volante. O Polestar 3 de rua já tem postura baixa para um SUV grande, mas o Arctic Circle foi elevado em 40 mm com molas sob medida e amortecedores Öhlins ajustáveis em três vias. Cada pneu leva 300 pregos de 4 mm - os “soco-inglês” da tecnologia de pneus - montados em rodas OZ de 20 polegadas. No conjunto, ele parece robusto. Não agressivo, e sim preparado para o ambiente.

Não é tão “vai a qualquer lugar” quanto uma moto de neve, claro, mas havendo algum tipo de trilha, ele segue em frente. Entrar exige contorcionismo entre o Recaro fixo e o volante, e você fica visivelmente mais alto. Fora isso, a cabine mudou pouco: continua limpa e elegante, encontrando um ótimo meio-termo entre a simplicidade da Tesla e o exagero de grande parte das marcas alemãs.

E ao volante, como ele se comporta?

No extremo norte da Suécia, tudo é paz. É tão parado e tão silencioso que até a paisagem parece em hibernação. A propulsão elétrica cai como uma luva aqui: nada de hidrocarbonetos poluentes sendo empurrados para um ar impecável, nada de nuvens de vapor, nada de barulho.

Tirando o estalado dos pregos no piso em baixa velocidade - que depois dá lugar a um leve assobio do bagageiro - o avanço é extremamente suave. Uma película de neve na estrada tem esse efeito, amortecendo sons. E o rodar é majestoso, flutuando sobre a superfície graças àqueles amortecedores caros (“eles custam dez vezes o preço de amortecedores convencionais”, diz o Rydholm). A impressão é de maciez e controle, digno sem parecer distante.

A aderência dos pregos é alta - as velocidades de curva lembram as de asfalto molhado - e o pouco de inclinação de carroceria aparece de forma progressiva. Ele parece mais “solto” do que o Polestar 3 padrão (que, segundo dizem, tem o mesmo centro de gravidade do supercupê híbrido Polestar 1), afundando mais no curso enquanto avança por trilhas na floresta, com a luz do sol salpicada cintilando entre as árvores.

E o controlo de tracção não atrapalhava o tempo todo?

Aqui está a particularidade do Rydholm e da Polestar: os carros podem ser elétricos, mas o desenvolvimento do chassi é feito de forma mecânica. “Nós acertamos toda a dinâmica sem usar ABS, controlo de tracção ou controlo de estabilidade”, ele me diz. “Isso só é acrescentado lá no fim, então não dependemos disso.”

Num lago congelado, mesmo com o ESP em modo Sport, eu esperava um falatório constante de intervenção electrónica. Mas não: se eu for firme e claro nos comandos, o sistema deixa o carro deslizar e “patinar” à vontade. É quando eu fico inquieto - corrigindo o volante e o acelerador, duvidando do que o carro quer - que o sistema perde a certeza sobre a minha intenção e intervém; ainda assim, de modo progressivo, sem trancos.

O truque é manter a direcção apontada por mais tempo do que o normal e sustentar o acelerador para o torque vectoring trabalhar. Polestars não são, por natureza, carros de piloto, mas o Rydholm é categórico: o que se faz para deixá-lo competente e envolvente para bons condutores no gelo também o torna confiável para condutores comuns em qualquer situação. “Direcção é tudo; o carro tem de ser bem equilibrado, manter-se paralelo ao passar por ondulações, não ser duro, mas bem amortecido”.

Então é divertido?

Rodar de lado num lago congelado é a maior diversão que dá para ter num carro. Ponto final. E, para um carro que pesa perto de 2,5 toneladas, o Polestar 3 Arctic Circle se move muito bem e claramente foi afinado para brilhar nessas condições.

Só que o lago onde estamos também é usado por um sujeito chamado Stig Blomqvist. Você talvez já tenha ouvido falar dele. Ele aparece enquanto estamos lá e, em seguida, dá uma aula de condução num velho BMW Série 3 E36 bem surrado. E, se eu pudesse escolher, eu preferiria estar nele do que no Polestar.

Mas esse não é o único propósito. O que a Polestar está a mostrar é que consegue fazer carros capazes de encarar o Ártico. “Não existe ambiente de testes melhor para carros do que este”, diz Rydholm. “Se eles aguentarem -35 Celsius, se as buchas de borracha ainda estiverem boas e as tubulações do aquecimento estiverem silenciosas, se tudo funcionar aqui, vai funcionar em qualquer outro lugar”.

Existe alguma intenção de colocar isso em produção?

É uma brincadeira, mas não. Isto não sinaliza uma mudança de rumo. Ainda assim, como um carro para entregar confiança num ambiente que fica rapidamente hostil quando o sol se põe, a temperatura despenca ainda mais e a cidade mais próxima está a uma hora de distância, é difícil de bater. Na próxima, só coloquem aquecimento nos Recaros, por favor.

E sim: a autonomia sofre aqui em cima. Mas isto é a Suécia - a rede de carregamento é excelente.