GBS Zero: uma alternativa real ao Caterham Seven

Mais uma edição especial da Caterham? Teve um monte dessas recentemente.

Passou batido pelo título? Pode até ter cara de Seven e fazer o mesmo “quá-quá”, mas isto aqui é, na verdade, um GBS Zero - uma interpretação bem diferente do velho projecto original da Lotus.

O responsável é a Great British Sports Cars, de Nottinghamshire, que há quase 20 anos defende a cultura do carro montado em casa na garagem - e, sejamos honestos, sabe Deus quantas crises de meia-idade - desde que assumiu o bastão da Robin Hood Engineering.

Como fornecedora de kit car, com algo em torno de uma dúzia de funcionários, a GBS encontrou um nicho confortável: a maior parte das vendas fica no Reino Unido, mas há clientes na Noruega, nos EUA, na Austrália, na Nova Zelândia… e agora a ambição é alargar o horizonte para o mundo dos carros “prontos para rodar”, isto é, veículos completos feitos sob encomenda. Coisa de gente grande.

E vai fazer isso com um EV? Impressionante.

Como é?

Zero. Tipo zero emissões?

Ah! Não: esse escape é de verdade. Ele está ligado a um Ford Duratec de 2,5 litros, um entre vários motores que a GBS já instalou para clientes ao longo dos anos. Nesta configuração, são 210bhp e 200lb ft (cerca de 271 Nm) - mais do que suficiente quando o peso em ordem de marcha é de apenas 598kg - embora o dinamómetro indique que muitos saem de fábrica mais perto de 235bhp.

Isso acontece porque a GBS mexeu em alguns pontos, incluindo um volante do motor mais leve em 3.7kg e corpos de borboleta próprios para ajudar o motor a respirar com mais facilidade. A força passa por um câmbio Mazda de cinco marchas, com 0-62mph resolvido em menos de quatro segundos. A velocidade máxima já foi medida em 136mph. Ainda bem que existe para-brisa.

Curioso. Mas a maior parte do Zero deve ser peça de prateleira, certo?

Na verdade, não. A GBS afirma produzir 80 per cent dos componentes internamente, incluindo os travões (pinças de quatro pistões com discos de 300mm), o colector de escape 4-2-1 de 42mm, os painéis em fibra de carbono e aqueles amortecedores ajustáveis - com 12 cliques para ajustar sem parar.

O Zero usa suspensão de duplo triângulo (double wishbone) na frente e atrás, e a GBS diz que a bitola larga ajuda na estabilidade e na aderência.

Ele não parece tão estreito quanto um Caterham.

Boa observação. Este é o chassi padrão e, com 1,720mm, ele é 250mm mais largo do que um Caterham Seven equivalente. Além de tudo, isso torna a vida mais fácil lá dentro - foi a primeira vez que conduzi um carro deste tipo sem precisar tirar os sapatos para conseguir usar os pedais. Ponto para ele.

Se ainda assim não for suficiente, a GBS também oferece uma versão GT com mais 80mm de largura. Deve parecer um Continental GT, aquela.

Tem mais alguma coisa que o separe de um Caterham?

Além de empurrar o motor mais para trás para chegar a uma distribuição de peso 50:50, há truques aerodinâmicos por baixo: um piso de aço completamente plano que conduz o ar a um difusor traseiro feito em plástico reforçado com fibra de vidro.

Como num Seven, a base é um chassi tubular (space frame), mas a marca diz que os painéis de alumínio estruturais duplicam a rigidez do conjunto.

Isso muda a condução?

Muda - e talvez não do melhor jeito. Um dos segredos do Seven, por incrível que pareça, é a flexibilidade do chassi, que o deixa tão dócil; aqui, há muito menos “jogo”, quase nenhuma vontade de ceder. Em pista, com asfalto liso e previsível, isso funciona. Já numa estrada secundária, o Zero é empurrado por ondulações e pela cambagem do piso, e você precisa corrigir o tempo todo. É um carro que exige atenção.

E isso fica mais evidente perto de 60mph. Em ritmo urbano, a direcção é bem pesada; conforme o velocímetro sobe, ela vai ficando visivelmente mais leve e mais vaga. Talvez, se eu tivesse parado para mexer nos amortecedores…

Não está a começar muito bem.

Calma, porque em todo o resto o Zero é magnífico. É o tipo de carro que faz você acordar cedo no fim de semana só para ir conduzir - pelo puro prazer. Mesmo no auge do inverno.

Esse motor é extremamente amigável, mas quando você pede, ele entrega com vontade. E você vai pedir o tempo todo. O câmbio entra rápido (apesar de haver uma folga na alavanca que tira um pouco da precisão que deveria ter) e a embraiagem é tolerante. No geral, o comportamento do Zero é muito agradável: responde aos comandos com rapidez e exactidão, mas sem ser nervoso ou “arisco”. E se você acabar a exceder a aderência atrás (o que pode acontecer num dia gelado), ele solta de forma previsível e progressiva. Um toquezinho de contra-direcção resolve.

Sem exageros: em desempenho puro, o Zero não está tão redondo quanto um Seven. Apesar do chassi mais rígido, a suspensão é mais macia e reage de forma mais tranquila. Ainda assim, sinceramente, parece estar a poucas alterações de acerto de ficar realmente no ponto. E o conforto extra na rodagem (somado aos bancos da própria GBS) faz com que dê para ficar mais tempo ao volante antes de precisar marcar uma sessão no quiroprático. Maravilha.

A Caterham que se cuide. Esta gente sabe o que está a fazer.

E o interior? Se é que dá para chamar assim.

Não há muita coisa, mas é interessante ver onde a GBS tomou um caminho diferente da Caterham. Em vez daquela alavanca com esfera, vem um manípulo mais fácil de segurar; o travão de mão fica mais para trás, abrindo espaço para quatro botões no console central; e há - a minha mudança preferida de todas - uma haste para as setas! Facilita demais nas rotundas.

Com a suspensão e um habitáculo menos claustrofóbico, o pacote fica mais “vivível” do que um Seven. A GBS podia ir além: eu queria um porta-copos para ter onde colocar uma bebida; queria um suporte para telemóvel para usar o Google Maps e não me perder. O Zero Sem Stress, pronto para adicionar conveniência que o melhor produto de Dartford nem ousa imaginar.

Pega leve. Então você acha que isto é uma alternativa realista a um Caterham?

Para a pessoa certa, sim. Só que é preciso lembrar que 80 per cent do negócio da GBS ainda é kit car, então o nível de montagem e acabamento ainda tem espaço para evoluir.

Aperte o botão de arranque e você vai notar como o painel flexiona; o marcador de combustível é absurdamente impreciso; e fechar a porta dá trabalho e irrita. Pior: com a capota montada, acima de 40mph a turbulência bate na sua cabeça até você encostar e tirar tudo de novo. A GBS diz que vem uma solução - e a “massagem de cabeça” de Nottingham não pode acabar cedo o bastante.

Em resumo, são coisas que você tolera quando o carro é um projecto no qual colocou sangue, suor e lágrimas. Mas quem só quer um desportivo pronto, sem ter de montar nada, vai exigir capricho. Nesse ponto, a GBS ainda não chegou lá.

Caramba, eu nem perguntei quanto custa.

Este exemplar fica por volta de £48k com opcionais, incluindo os amortecedores de 12 estágios e travões de quatro pistões (£1,445), suspensão leve e cubos traseiros usinados em billet de liga metálica (£1,166), diferencial autoblocante de discos (plated) (£1,124), portas (sim, são à parte - £1,053), bancos aquecidos (£608), volante Momo de engate rápido (£230), além de mais alguns.

Mas com o 2,5 deste carro, os preços começam em £41,860. Isso já é £3k a menos do que um Seven 420 de potência equivalente feito de fábrica e, embora a lista de opcionais não roube tantas horas (ou dias, ou semanas) quanto o configurador da Caterham, a vantagem de lidar com um fabricante que produz pouco mais de 100 chassis por ano é poder atender pedidos individuais. Agora, sobre o meu porta-copos…