Porsche 911 Turbo 50: avaliação completa

O que é isto?

O Turbo 50 é, basicamente, o presente de 50.º aniversário que a Porsche deu a si mesma. E o que está a comemorar? Meio século a aparafusar caracóis mecânicos nos motores em nome da velocidade. Uma velocidade suculenta e utilizável - e, por vezes, assustadora - alimentada por pressão.

Então é um 911 Turbo com chapéu de festa? Grande coisa.

Na ficha técnica, ele é um Turbo S - e, sim, por mais sarcástico que você esteja, está a apontar na direção certa, porque há pouquíssimas mudanças. Serão produzidas apenas 1.974 unidades (uma piscadela nada discreta ao ano de nascimento do primeiro Turbo), e os para-lamas musculosos recebem assinaturas em vinil inspiradas no Porsche 911 RSR Turbo mostrado no, digamos, Salão de Frankfurt de 1973. Fica um pouco estranho.

Em compensação, existe um tom metálico novo chamado "Turbonite", e detalhes monocromáticos mais desaturados aparecem na tampa do motor, na tampa do bocal de combustível e até nos emblemas da Porsche. É elegante com um toque meio espalhafatoso, mas, no fundo, continua a ser um Turbo S mais chique.

Pelo menos ele tem mais potência?

Dava para imaginar que a marca colocaria um tiquinho a mais de força, mas não: aqui é o 992 Turbo S de sempre. Ainda assim, isso significa o 911 mais potente à venda, com motor boxer de seis cilindros e 3,7 litros, 641 bhp e 590 lb ft de binário (cerca de 800 Nm), a enviar tudo para as quatro rodas através do câmbio PDK de dupla embreagem e oito marchas.

Como no S, ele já vem com escape esportivo, diferencial com torque vectoring e suspensão adaptativa 10 mm mais baixa. E há também rodas com medidas escalonadas - 20 pol na dianteira e 21 pol na traseira - agora com um desenho novo e elegante de trava central.

E por dentro, como é?

Tartan e Turbo, em doses generosas. A Porsche diz que queria "recall the zeitgeist of the 1970s" e, felizmente, fez isso com um tartan azul Mackenzie de respeito (daqueles dignos de Jackie Stewart) no centro dos bancos, nas portas, no painel e até dentro do porta-luvas. Como dá para supor, sobram detalhes em Turbonite e logótipos "Turbo 50" por toda parte - inclusive no relógio e na plaqueta da porta.

E, caso você por algum motivo se esqueça de que isto é uma homenagem ao DAS TURBO, toda vez que abre a porta aparece uma projeção em LED, iluminada, de um turbocompressor. Quem não for um nerd automotivo nível 10.º dan provavelmente vai achar que é um secador de cabelo.

Quanto custa?

Quando chegou ao mercado, o Turbo 50 era o 911 mais caro desde a estreia do Sport Classic. Isso já foi superado pelo 911 S/T. Mesmo assim, por £200.600, o Turbo 50 é um bolo de aniversário caríssimo. E isso antes de acrescentar opções como o Pacote Heritage Design de £11 mil (que inclui pintura metálica "Aventurine Green", o brasão histórico da Porsche, rodas Sport Classic, emblemas dourados e mais adesivos) ou um relógio a combinar por £12 mil.

Por ser edição limitada, os porschistas vão cair em cima - e, para muitos, deve ser um investimento relativamente seguro. Basta ver quanto valem hoje o Sport Classic e o S/T.

E ao volante, como ele é?

Com a expansão desenfreada da família 911, faz bem relembrar o molde do Turbo - porque ele permanece, em grande parte, fiel ao que era em 1974. A ideia sempre foi juntar luxo, velocidade e facilidade de uso numa mesma peça. Claro que desempenho faz parte do pacote: a tecnologia de turbo foi pescada diretamente do automobilismo. Só que, hoje, os modelos GT feitos pela divisão de competição - o delicioso GT3 e o GT3 RS de asas insanas (sem esquecer o 911 S/T, mais focado em estrada) - já tratam dessa dose de brutalidade.

O Turbo 50, então, existe para devorar estradas - retas ou cheias de curvas - com um ritmo altíssimo. Só que a coisa vai ficando mais complexa. O 992.2 GT3 Touring acabou de ganhar bancos traseiros, o que melhora a praticidade e rouba um pouco da exclusividade que o Turbo tinha. Ainda assim, a forma como cada um entrega desempenho não poderia ser mais diferente.

Diferente como?

O boxer seis cilindros biturbo, montado na traseira, é forte, civilizado e suave - e traz aquele efeito colateral glorioso do turbo: atraso (lag). É claro que o PDK, trocando marchas num piscar de olhos, atira a relação certa em milissegundos para expulsar o lag do buraco abaixo de 3.000 rpm, mantendo você no trecho mais alto do conta-giros.

Mas apertar o botão "M" para assumir o controlo e trocar manualmente pelas borboletas no volante vira uma onda deliciosa de surfar - e, aí, a pancada de desempenho chega como se alguém despejasse uma caçamba de Mentos dentro de um vulcão.

Então ele é rápido mesmo?

A aceleração brutal em qualquer velocidade, e em praticamente qualquer tipo de piso, é o truque de festa da Porsche - e nunca perde a graça. É tipo um Veyron bebé. E, ao contrário de um carro elétrico, há mais teatro e menos enjoo.

O 992 Turbo S tem um lado mais agressivo no caráter e na dinâmica. É verdade: a direção elétrica é menos comunicativa do que a de um produto GT e não é ajudada pela presença dos semi-eixos dianteiros, mas o Turbo 50 morde mais graças à suspensão atualizada e ao aumento de 42 mm na largura de via dianteira para combater subesterço. Você também conta com um monte de siglas, estilo sopa de letrinhas, para manter tudo sob controlo (software PASM, PDCC e PSM). Dito isso, a rodagem é firme demais - especialmente nas nossas ruas esburacadas.

Como é um Turbo S, ele traz a suspensão mais baixa em 10 mm, a mais esportiva. É ajustável eletronicamente, mas continua dura em excesso mesmo no modo mais macio - mais seca e tremida do que a do S/T, que, apesar de mais radical, lida melhor com o mundo real (também ajuda o facto de ser mais leve). E o Turbo 50 é pesado: 1.750 kg com você, combustível e um almoço bem caprichado a bordo.

Ainda bem que os travões de carbono-cerâmica, de série, são excelentes: têm muito tato, mordida forte e funcionam bem mesmo a frio no uso diário. Ao girar o seletor de modos e entrar em Sport e Sport+, dá para mudar o humor do carro de forma dramática. Ele fica mais afiado, mostra os dentes e ainda exibe um spoiler dianteiro que parece que projeta o queixo.

E eu confesso: não sou do tipo que estende aerofólio parado, mas o Turbo S é a minha única exceção - ele simplesmente fica melhor assim, menos “tímido”.

Você está a dizer que ele é sem graça?

De jeito nenhum. Isto não é um MG3. Mas ele é discreto? Sim. Ele não grita como outros supercarros - ele borbulha e queima combustível com satisfação nas reduções e no alívio do acelerador. Abra um pouco a janela e escute os turbos a sugar, soprar e fazer aquela sinfonia meio mecânica. Pode ser fácil e pouco exigente de conduzir, mas num dia de pista surpreenderia toda a gente. Ele faz coisas que você não espera.

Ele não implora para ser provocado, mas sabe soltar as amarras e se divertir.

Quando você afrouxa as ajudas eletrónicas, dá para brincar, abusar um pouco e explorar equilíbrio e chassi. Com um 4x4 amigável e um diferencial esperto, dá para sair de situações esquisitas com mais margem do que em qualquer outro 911.

E embora o desempenho de aceleração capaz de preocupar carros elétricos - e esse ar de míssil de cruzeiro - seja uma parte da história, ele também consegue ser um ótimo companheiro em estradas de montanha. Claro, há tanta aderência do sistema integral que você não vai ficar a atirá-lo de lado, mas dá para repetir isso por horas e horas, quilómetro após quilómetro.

O 992 cresceu, mas não virou algo difícil de enxergar para fora nem inútil no uso. Os bancos com ajuste elétrico em 18 vias são prova disso.

Também dá para levar malas no porta-malas dianteiro e ainda ter a possibilidade de colocar bolsas - ou crianças - no banco traseiro. Tente fazer isso num supercarro de motor central. Além disso, ele é o único supercarro em que você fica feliz por fazer cerca de 30 mpg (algo em torno de 10,6 km/l, o que é perfeitamente atingível) e, ao mesmo tempo, ter capacidade para 200 mph (aprox. 322 km/h).

Ele continua no topo da árvore do 911: o carro halo, o ponto máximo de desempenho utilizável de ponto a ponto e de retomadas em marcha. Um referencial. Ainda. Cinquenta anos depois.

Devo comprar um?

A questão é mais se você consegue. E, mesmo com sorte, no papel ele é caro até dizer chega. O Turbo 50 não entrega mais desempenho nem traz mudanças fundamentais em relação a um Turbo S “normal” - e por dentro tem o mesmo arranjo de um Carrera que custa £100 mil a menos. Sim, existe o tartan sofisticado, surpreendentemente de muito bom gosto, mas isso vem acompanhado do logo de turbo iluminado no chão, que soa meio gimmick.

Curiosamente, a Aston Martin também elevou o nível recentemente com o novo Vantage, oferecendo muito espetáculo e muita força por £165 mil. Ainda assim, não dá para negar - nem ignorar - o que a Porsche entrega. Ela segue como o supercarro definitivo para todas as estações, agora com alguns adesivos extras para provar o seu - e o da Porsche - amor por indução forçada.

E quem sabe se turbocompressores ainda vão existir daqui a mais 50 anos. Então é melhor comemorar enquanto dá, não é?

Fotografia: Mark Riccioni