Porsche Taycan Turbo S: o Active Ride Control muda tudo

Você ia dizer que o Porsche Taycan Turbo S não faz sentido porque é rápido demais, né?

Não. É justamente o contrário: ele não é rápido o bastante.

Ué, como assim?

É o seguinte: eu e você (e, provavelmente, a própria Porsche) sabemos que um Taycan 4S já é todo o Taycan de que você realmente precisa.

Visualmente, ele é igual ao Turbo S. Entrega 540 cv e acelera de 0 a 100 km/h em 3,7 s. Vem com tração integral à prova de erros. E, no máximo, a sua velocidade final de 249 km/h (155 mph) é só 11 km/h (7 mph) inferior à do Turbo S… que custa £60.000 a mais.

Então o que deu errado com o Turbo S?

O Turbo S tinha um papel claro quando era o Taycan definitivo. Este sedã de quatro portas absurdamente rápido não é feito para quem quer “o suficiente”. Ele existe para quem passa a noite imaginando pegar de surpresa um M5 ou um Tesla Plaid no semáforo. Para quem quer o máximo. Só porque dá para ter.

E o Turbo S deixou de ser o “máximo”?

Exato. Quando a Porsche reestilizou o Taycan para aumentar a autonomia, suavizar a dianteira e colocar saídas de ar falsas (e meio inúteis) na traseira, ela acabou se superando. Foi aí que surgiu o Taycan Turbo GT - com seus 1.020 cv. Sabendo que ele existe, como se contentar com “apenas” 939 cv no Turbo S?

Você conseguiria encarar as pessoas com a cara marcada pela força G, sabendo que ele leva 2,4 s para ir de 0 a 100 km/h, e não 2,3? Que vergonha.

Claro, ao escolher o S no lugar do GT você economiza £25.000 - mas esse não é o tipo de coisa que “Alfas Sigmas Supremos” fazem.

No fim das contas, o Turbo S vai ficando sem propósito.

Então por que você está testando um?

Porque o Turbo S que a Porsche mandou para a sede da TG veio com um opcional delicioso. E eu preciso que você me acompanhe enquanto eu explico o Controle Ativo de Rodagem (ARC) de £6.291.

Obrigado, eu já sei o que é suspensão adaptativa.

Só que você está pensando na suspensão a ar da Porsche, ou nas barras antirrolagem “PDCC” de 48 volts. O ARC é novidade. Na prática, parece tecnologia trazida do futuro. Vou me comprometer aqui: isso é o próximo grande salto em engenharia de suspensão. Pode virar um daqueles marcos, como a hidropneumática do Citroën DS ou os amortecedores interligados da McLaren.

Explique melhor…

Se você erguesse o carro no macaco e tirasse a roda para dar uma boa olhada, não encontraria uma mola enrolada ao redor do amortecedor. No lugar disso, cada torre tem seu próprio motor elétrico de alta voltagem, que trabalha o tempo todo como uma bomba hidráulica.

Na maior parte do tempo, a suspensão fica solta e absorvente, mas com um controle de carroceria imperturbável. Só que o sistema não se limita a combater a rolagem: ele apaga a rolagem por completo e ainda inclina o carro para dentro da curva. Para isso, as bombas usam parte do fluido hidráulico para forçar o amortecedor a movimentar a carroceria, em vez de deixar que ela seja deslocada pela estrada (ou pelo embalo).

Você percebe de forma gritante quando pisa com força nos freios cerâmicos do Taycan. Normalmente, apertar um conjunto tão poderoso num carro de 2,3 toneladas faria a frente mergulhar, com a inércia empurrando tudo para a frente. Com o ARC, ele fica estranhamente - quase de um jeito bizarro - plano.

Mais do que isso: ao acionar o controle de largada, o ARC chega a jogar a traseira para cima, antecipando o “agachamento” natural que você esperaria ao cravar o acelerador e despejar 818 lb ft de torque (cerca de 1.109 N·m).

Isso parece natural?

É aí que mora o impacto: apesar do excesso de tecnologia e das coisas “anti-física” que ele consegue fazer, o resultado final é um sedã esportivo com controle fenomenal e conforto de rodagem melhor do que o de um Bentley. E o melhor é que você nunca se sente preso entre dois mundos, torcendo para escolher o modo Conforto nas retas e, ao mesmo tempo, querer alternar imediatamente para o Esporte Plus nas curvas. É uma vitória.

Foram seis anos de desenvolvimento. E ele só pode ser aplicado em Porsches eletrificados (como o Panamera Turbo e-Hybrid e os elétricos puros), porque as bombas exigem muita energia. Ainda assim: uau. Não é sempre que aparece um momento realmente transformador no mundo do automóvel; quase tudo costuma ser evolução em pequenas etapas. O ARC, porém, soa como a Porsche mostrando força para o resto do planeta.

Mas a Ferrari Purosangue também não usa amortecedores eletrónicos desse tipo?

Usa - fornecidos pela Multimatic. Só que, talvez por enquanto estarem instalados apenas num carro bem mais alto, rodando em rodas de 23 polegadas, o resultado não gerou um salto tão dramático na dinâmica.

Dá para ter essa tecnologia num Porsche mais barato?

Num Taycan 4S, por exemplo? Olha só a ideia. Aliás, mais um motivo que joga terra no Turbo S: no Turbo GT, o pacote de amortecedores de £6 mil já vem de série.

Não há dúvida: o Turbo S é um trabalho de engenharia soberbo. Rápido de assustar. Bem-acabado. E capaz de entregar, no mundo real, cerca de 480 km (300 milhas) de autonomia. Só que, por não ser nem o Taycan mais exagerado nem o mais sensato, ele acaba ficando num limbo.

Pense assim: o Porsche 911 que menos vende é justamente o icónico 911 Turbo. Por quê? Porque todo mundo que quer um 911 Turbo acaba comprando um 911 Turbo S.