Cupra Born VZ: hatch elétrico de 326 cv em avaliação

É um Born reestilizado - um “Born de novo” - ou um Born extra, mais forte?

É a segunda hipótese. O Born VZ é, na prática, um Cupra Born com úteis 326 cv. E esse ganho não veio pelo caminho mais comum nos elétricos - adicionar um segundo motor para ter tração integral (AWD) -, mas sim com um único motor mais potente.

A Cupra sempre acertou nos hatches esportivos. Este hatch elétrico esportivo também acerta?

Antes vale alinhar o conceito. Os hatches a gasolina, por tradição, costumam ser de tração dianteira; aqui, a tração é traseira (RWD). E isso joga a favor. Fora essa diferença, ele cumpre o “manual” do hatch esportivo: é divertido, mais sofisticado do que você espera, compacto e, ao mesmo tempo, bem prático no dia a dia.

Vamos ao “divertido”. Ele entrega isso?

Desempenho não falta, mas sem aquela sensação de “chute nas costas” meio absurda que muita gente imagina. Afinal, a forma mais simples de um elétrico se destacar de rivais a combustão costuma ser um 0–100 km/h chamativo para vídeo viral.

No modo de condução Cupra, o mapeamento do acelerador fica um pouco nervoso logo no primeiro toque do pé, mas os demais modos são mais progressivos.

De toda forma, ele faz 0–100 km/h em 5,6 segundos - número que, hoje, já não impressiona tanto num hatch esportivo. E acontece com bem menos drama, claro: a tração traseira dá muita aderência na arrancada e não existem interrupções de troca de marcha. Isso também significa que o pico de aceleração é menor do que num carro a gasolina com o mesmo 0–100 km/h. Em outras palavras, é tão liso e perfeito que perde um pouco daquele tempero.

Só que existe o outro lado da moeda: as respostas imediatas. Você toca no pedal e ele reage na hora. Não há turbo para “acordar”. Isso deixa a condução em curva mais interessante e, principalmente, mais controlável.

Numa curva, uma leve pressão no acelerador já deixa claro que é a traseira que empurra. A tendência ao subesterço some. O controle de tração na calibração padrão entra cedo, mas há um ajuste esportivo que permite aproveitar melhor o que os pneus conseguem entregar. Não estou falando de andar de lado (embora exista a opção de desligar o ESP, se você insistir), e sim de sentir o carro trabalhando e participar do processo.

O ponto negativo é o peso: são duas toneladas, e todos os carros do Grupo VW na plataforma MEB carregam quilos a mais do que a maioria dos concorrentes. Ainda assim, a massa é bem repartida (48:52 da frente para trás), então ele não se comporta como uma bigorna com excesso de peso no nariz ao entrar numa curva. Se você usar a regeneração para “assentar” o carro no início do traçado, ele vira bem e segue firme.

Além de potência, o que mudou?

As molas e as barras estabilizadoras ficaram mais rígidas do que no Born comum, e os pneus cresceram e ganharam mais aderência: 215/45 na dianteira e 235/40 na traseira, montados em rodas de 20 polegadas. O amortecimento adaptativo dá conta de controlar a carroceria numa tocada mais forte sem estragar o conforto no restante do tempo.

Também houve trabalho nos freios, com a intenção de reduzir a sensação “esponjosa” típica de muitos elétricos e híbridos - porque o pedal precisa fazer a transição entre regeneração (no começo do curso) e frenagem por atrito quando você pisa mais forte. Sim, o Born VZ está melhor do que a média, mas ainda não tem aquele pedal firme e de curso curto de um esportivo realmente bom. Em compensação, eles colocaram borboletas de regeneração, o que abre mais uma alternativa de controle.

O motor e o inversor são o conjunto AP550 mais recente e eficiente do Grupo VW. A bateria usa células um pouco diferentes, elevando a capacidade do melhor Born “normal” de 77 kWh para 79 kWh. Essas duas mudanças ajudam a manter a autonomia WLTP em mais de 595 km com a opção de pneus menores, ou em cerca de 510 km com as rodas 21 e os pneus mais “grudentos”.

Você não falou de som falso.

Porque não tem. Ao contrário de um Abarth 500e, de um Hyundai Ioniq 5N ou de um Porsche Taycan, o conjunto é praticamente silencioso. (Na verdade, nesses outros também é; a diferença é que eles podem ser configurados para emitir ruído artificial e convencer você do contrário.)

O Cupra não traz gerador de som. Num carro cheio de opções de configuração, isso é uma pena. Se usassem o próprio sistema de som, o custo de hardware seria zero, e poderia deixar a experiência ainda mais envolvente. Um bom sintetizador ajuda o ouvido a “ler” melhor a velocidade ao entrar na curva e o torque ao contorná-la.

O visual parece meio… comportado.

Existem alguns ajustes aerodinâmicos - na frente, à frente das rodas traseiras e sob o para-choque traseiro. As rodas são chamativas, como costuma acontecer num Cupra. Mas, no geral, ele prefere trabalhar de forma discreta.

Por dentro, o destaque vai para os bancos tipo concha, altos e realmente excelentes. Além disso, ele recebe uma tela grande e uma interface de condução melhor. Veja nossa análise do Tavascan para mais detalhes sobre esses itens.

E o preço?

No momento em que escrevo, ainda está a confirmar no Reino Unido, mas a expectativa é de chegar por cerca de £45 mil. Considerando autonomia e equipamentos, parece um valor justo frente a quase tudo - com exceção do mais barato e rápido MG4 XPower. Só que nós não gostámos muito do MG.

Então você gostou?

Sim. Nós subimos e descemos uma estrada de montanha conhecida perto da sede da Cupra. Fazer o mesmo num Leon a gasolina com potência semelhante teria sido mais divertido - embora o barulho pudesse atrapalhar a tranquilidade de quem estivesse a caminhar por ali. Ainda assim, o Born VZ é realmente envolvente em curvas e traz desafios novos, como usar a regeneração (pelas borboletas ou pelo pedal) da melhor forma para evitar desperdiçar energia nos discos.

Ele é mais um passo na direção de um elétrico pensado para quem gosta de dirigir. Especificamente para quem entende que dirigir é mais do que apenas acelerar.