Lamborghini Urus SE: primeiras impressões no gelo da Suécia

O que é isso, então?

O Lamborghini Urus SE escreve mais um capítulo na faixa cada vez mais barulhenta - e disputada - dos SUVs de alto desempenho. E, desta vez, como híbrido plug-in. Sim: a estratégia de electrificação Cor Tauri da marca avança mais um degrau ao atingir talvez o seu alvo menos polémico - e, sem dúvida, o mais vendável. Colocar uma boa dose de energia eléctrica neste modelo é uma forma simples de baixar, de uma vez, a média de CO₂ da Lamborghini.

A receita combina um V8 4,0 litros biturbo de 456 kW com um motor eléctrico de 141 kW (e 483 Nm!). O resultado soma 588 kW e 949 Nm, com este último disponível a partir de apenas 1.750 rpm. Isso faz do SE o Urus mais potente de todos e o novo parâmetro no território dos “super-SUVs”. Ter mais potência do que um Ferrari Purosangue, um Aston Martin DBX 707 ou até o rival interno da Porsche - o Cayenne Turbo GT recentemente electrificado - é uma declaração de intenções.

Tá, mas quão rápido ele é?

A novidade também traz 3,4 segundos no 0–100 km/h, um décimo mais rápido do que o antigo Urus S - apesar do “peso extra” que a tecnologia híbrida plug-in costuma acrescentar. E há outros ganhos, com destaque para cerca de 64 km de autonomia sem emissões quando a bateria de 25,9 kWh está totalmente carregada.

A velocidade máxima é de 312 km/h, 6 km/h acima do Urus S, ou 130 km/h em modo totalmente eléctrico. O motor eléctrico fica dentro do câmbio automático de oito marchas, e não em um dos eixos, garantindo que o Urus SE continue com tração integral mesmo quando roda apenas na bateria. Além disso, ele também participa activamente da distribuição de potência e da gestão de aderência.

Hum… então ele vai sair de lado com mais facilidade?

Mais interessante do que o novo pico de potência é a revisão de como o Urus se comporta. O SE estreia um sistema electrónico de vetorização de torque que reparte a força - de forma variável e contínua - entre os eixos dianteiro e traseiro. Ele conversa com um novo diferencial traseiro autoblocante electrónico, que ajuda a melhorar a postura nas curvas ao usar vetorização de torque por travagem.

“\“O Urus SE está posicionado no topo da sua classe em termos de ser divertido de dirigir e pela sua dinâmica\”,\” diz-me Rouven Mohr, director técnico da Lamborghini. “\“Mesmo que a legislação não tivesse mudado, electrificar este carro traria muitas vantagens. A resposta fica ainda melhor. Você ganha mais oportunidades de brincar com a distribuição de torque e de adaptar o carro aos desejos do condutor.\”” Portanto, sim: vai derrapar.

Rouven admite que o Urus ganhou massa - mais 307 kg, chegando a um total de 2,5 toneladas -, mas defende que o pacote de electrónica da marca também reduz o impacto disso. “\“Você consegue fazer coisas com um carro nessa faixa de peso que não eram possíveis há dez anos. Os avanços na tecnologia de pneus também têm papel aqui. Mas, no fim, física é física.\”

“\“Acho que o controle de derrapagem lateral da Ferrari foi um bom passo, embora a gente sempre tenha a nossa própria interpretação. A teoria de controle electrónico agora está em outro nível. Não são muitas as marcas que investem tanto nisso; para nós, isso é tão competência central quanto a construção em fibra de carbono.\””

Então funciona mesmo?

Estamos no meio do nada, na Suécia profunda, para experimentar o carro dois meses antes da grande apresentação em Pequim. Os termómetros rondam os -36 °C e as estradas estão completamente congeladas. Para servir de referência, a Lamborghini colocou à disposição um Huracan Sterrato. O que parece um pouco cruel com o novo Urus, já que aquele é um exemplo de diversão fora de estrada e ainda traz um motor aspirado, afiado e sem complicações híbridas.

Ainda assim - dentro do que consigo perceber através das solas grossas das botas de inverno -, a equipa do Rouven chegou a um nível pouco comum de leitura de acelerador e de naturalidade do conjunto mecânico num PHEV. É verdade que, nessas temperaturas, o modo 100% eléctrico dura muito pouco, e não dá para concluir como será o vaivém em baixa velocidade entre gasolina e electricidade. Hoje, o V8 quase não descansa.

Em velocidades mais altas e nas derrapagens “de comédia” em formato de oito, porém, a transição entre as duas metades do powertrain parece muito bem resolvida. O diferencial electrónico passa uma confiança enorme nesse cenário, e é fácil provocar e sustentar os slides quase só no acelerador.

Como sempre, o seletor de modos “Tamburo” alterna entre diferentes acertos. No modo Sport, a divisão de tração integral fica por volta de 30:70 (dianteira/traseira), mas continua a variar conforme as condições.

Já o Corsa (ou seja, Corrida) muda para 40:60 (ainda com variação) e, imediatamente, dá a sensação de querer envolver os dois eixos com mais vontade. No gelo, é a configuração mais adequada: ela cria uma rede de segurança mais ampla e reforça a impressão de ser “puxado” para fora das curvas por um torque eléctrico abundante, mas muito bem dosado. Seja qual for o modo, há mudança rápida e nítida na distribuição de força - sem a hesitação que alguns híbridos plug-in mostram quando são pressionados.

Mas ele não é pesado, né?

Aqui, os 307 kg a mais em relação ao Urus S não se fazem sentir; os 97 kW adicionais ajudam a compensar, mas também conta a agilidade recém-encontrada, além de um nível de diversão e de finesse que nem o Urus Performante entrega. O novo conjunto mecânico transformou um SUV já esperto em algo realmente electrizante - ao menos dentro do cenário absurdo de um lago congelado.

Também há um trecho em estradas reais, mas a qualidade de rodagem e o tacto da direcção não podem ser julgados direito em condições tão extremas; vale notar, no entanto, que o gelo duro que acompanha boa parte do asfalto não parece atrapalhar muito o andamento.

Então ele não passa vergonha perto do Sterrato?

Depois de uma tarde a explorar a versão mais afiada e mais “esperta” do Urus, ter trazido o Huracan já não parece tão sem sentido. O SE não fica desconfortável à sombra dele. O Sterrato é bem mais leve e mais baixo e entrega menos torque (ainda que numa curva mais cortante), mas é o Urus que realmente transmite confiança nestas condições.

O superdesportivo de motor central é divertido, claro; mas o facto de os dois se comportarem como parceiros à altura hoje diz muito sobre o salto dinâmico que o Urus deu com a reestilização mais recente.

O que mais mudou?

O visual foi redesenhado para parecer mais sofisticado e, depois de seis anos à venda, ampliar ainda mais o alcance do Urus. Os faróis de LED matricial adoptam uma nova assinatura em “\“rabo de touro\””, e o capô elimina as linhas de fecho tradicionais. Para-choques e grelhas foram revistos, renovando o estilo e, ao mesmo tempo, melhorando refrigeração e aerodinâmica.

Na traseira, uma faixa em malha remete à atualização de meio ciclo do Gallardo. A placa desce de posição e passa a ficar acima de um difusor que gera 35 por cento mais downforce em alta velocidade do que o Urus S.

Por dentro, uma tela maior de 12,3 pol traz os gráficos mais recentes da Lamborghini, herdados do Revuelto, e há um pequeno ponto de apoio para a base da palma da mão, pensado para facilitar o uso com o carro em movimento.

Os seis modos de condução já conhecidos agora se combinam com estratégias de energia eléctrica, totalizando 11 configurações. Strada, Sport e Corsa (ajustes para estrada e pista) e Neve, Sabbia e Terra (modos fora de estrada) passam a conviver com EV Drive, Hybrid, Performance e Recharge. O primeiro prioriza aqueles quilómetros sem emissões e a possibilidade de sair de casa em silêncio todas as manhãs.

“\“Nem todo mundo é tão emocional com o som dos carros quanto nós\”,\” diz Rouven, sorrindo. A direcção nas quatro rodas e a suspensão a ar foram calibradas especificamente para cada modo, com variações de altura e controlo de rolagem também influenciadas pelo sistema antirrolagem de 48 V.

Vale trocar o meu antigo por este?

Os responsáveis de produto da marca dizem que o Urus tem uma base fiel e que muitos proprietários repetem a compra, já indo para o segundo ou terceiro carro. E não são carros de garagem: eles rodam bastante. Por isso, quase não vai ser preciso insistir para que experimentem algo mais novo, mais afiado e - sim - mais rápido do que o anterior.

Está com medo de ele não “bater” tão forte quanto o seu Performante? Dá para assumir com segurança que essa versão será substituída no devido tempo. “\“É claro que nós sempre trabalhamos nos próximos passos\”,\” diz Rouven, ainda sorrindo. “\“Se você tiver um engenheiro que não esteja a pensar no próximo passo, ele deveria se aposentar. Se vai ser um Performante ou outra coisa, vamos esperar para ver. Temos algumas ideias bem legais. Este conjunto tem muito potencial.\””

Isto não é a última linha que a Lamborghini risca na areia…