Porsche Taycan Turbo GT com Weissach Pack: avaliação completa

Turbo GT com Weissach Pack. É um amontoado dos emblemas mais sagrados da Porsche.

Sim. Só que eles aparecem num carro com outro nome no porta-malas: Taycan. Ou seja, esta é uma versão voltada para pista de um sedã elétrico grande e pesado - uma contradição em forma de produto. Ainda assim, ele derrubou recordes de quatro portas no Nürburgring Nordschleife: 7m 7.55s por volta.

O que foi feito nele?

Engenharia de verdade. O conjunto de dois motores sobe para 871bhp. E, em picos, chega a um insano 1,034bhp em rajadas de 10 segundos, acionadas por uma borboleta que ativa o “Modo Ataque”. O motor traseiro passa a receber energia de um inversor novo e mais forte: 900 amps em vez de 600. A força vai para uma versão reforçada da exclusiva transmissão traseira de duas marchas da Porsche.

E o trabalho de alívio de peso e aerodinâmica típico de um monstro de pista da Porsche?

No total, 75kg foram retirados de um Taycan Turbo S. O mais evidente é que o opcional Weissach Pack elimina o banco traseiro. No lugar, entra um suporte de capacetes em fibra de carbono. Também sai o aerofólio traseiro móvel e entra uma asa fixa, igualmente em fibra de carbono. O mesmo material compõe o anteparo traseiro e as conchas dos bancos. Aliás, os assentos vêm do 918 e te prendem como um adversário.

Na lista também aparecem rodas mais leves e vidros mais finos. Taycan normalmente tem uma segunda porta de carregamento, mas aqui não. E a portinhola da tomada que sobrou deixa de ser motorizada. Economia útil ou só um gesto simbólico: fica a seu critério.

As mudanças aerodinâmicas, porém, são ainda mais relevantes. Há trabalho no assoalho, além dos apliques e asas visíveis. Numa curva rápida, o Turbo GT com Weissach Pack será espantosos 24 km/h mais veloz do que o Turbo S, chegando a uma aderência lateral máxima de 2.0g.

Por outro lado, o coeficiente de arrasto é 0.31 contra 0.22 no Turbo S. Ou seja, a eficiência aerodinâmica não impressiona, e na estrada haverá um impacto claro na autonomia em rodovia. Vale lembrar: dá para ter o mesmo conjunto mecânico e manter o banco traseiro e a asa móvel encomendando um Taycan Turbo GT sem o Weissach Pack.

Então ele é rápido?

Nossa, e como - mesmo sem ativar o Modo Ataque. Pelo menos, separar potência entre o pé e o dedo deixa o pedal do acelerador menos arisco. A Porsche costuma ser discreta, mas afirma que Modo Ataque e controle de largada juntos levam o carro de 0–100 km/h em 2.2 segundos.

É fácil ler isso; difícil é fazer. De verdade, é desconfortável. Você trava músculos e nervos, segura o pé e o carro segue devorando velocidade até 193 km/h e além. Em elétricos, a aceleração normalmente amolece depois de ritmo de rodovia - aqui, não. Você só ouve a queda no tom do zunido do câmbio quando ele troca para cima, enquanto você é arremessado para a frente sem cerimónia: 4.4 segundos de 0–161 km/h, 6.4s até 201 km/h. A ponto de fazer a marca do 918 Spyder, 7.2s, parecer preguiçosa.

Chassi cheio de truques, imagino?

A suspensão é uma recalibração do sistema Porsche Active que equipa os modelos mais fortes deste ano de Taycan e Panamera; para os detalhes desse sistema notável, o ideal é ver as avaliações desses carros.

Como o sistema consegue levantar rapidamente uma roda para dentro da carroceria ou empurrá-la para baixo, ele lida de forma impressionante com lombadas grandes e valetas. Na rua, isso vira conforto diante das irregularidades comuns. Na pista, significa passar sobre zebras com uma fluidez espetacular.

Ainda assim, é um conjunto complexo e pesado. Lars Kern, o piloto que quebrou o recorde no Ring, contou ao TopGear.com que no começo preferia um sistema convencional de molas e amortecedores - mas ele seria muito duro. Ele detestou o primeiro protótipo do sistema ativo, porém, depois de todo o desenvolvimento, ficou satisfeito.

Tá, mas pagam para ele dizer isso.

Agora eu. Como já disse, a aceleração é absurda. O controle de largada é simples de fazer e, como é tração integral e estável, o seu trabalho basicamente é encostar no banco e ficar admirando. Aliás, o g longitudinal insano nem te dá alternativa: você é empurrado para trás de qualquer jeito.

Nas curvas, a sensação é parecida - em sentido figurado. Você aponta o volante e o carro resolve o resto. A suspensão nivela, as zebras somem, o torque é vetorizado. Desculpe o tom passivo, mas a experiência, considerando que você está amarrado num bólido de 1,000bhp, acaba sendo um tanto asséptica. E, ao mesmo tempo, maravilhosa.

A ausência de mergulho de frente, agachamento na traseira e rolagem é estranha, mas ajuda muito a posicionar o carro. E, como ele gerencia tão bem a transferência de peso, você nem precisa de uma finesse especial para guiá-lo. A direção também é progressiva e tem um peso delicioso. Só que tirar o pé ou cravar o acelerador no meio da curva não muda muito a atitude do carro.

A aerodinâmica está fazendo seu papel. Passando por aquela crista rápida, a confiança é real: você espera que o carro “flutue” quando o asfalto cai, mas ele simplesmente acompanha o relevo. Há uma mão invisível para te segurar - com uma luva de goleiro de críquete.

Os freios não falham, mas têm um comportamento meio estranho: progressivos no começo; quando você realmente pisa forte, ficam quase brutais demais. Você tem cerca de 600bhp de regeneração, mas quando isso acaba e as pinças apertam os discos de carbono-cerâmica, a força exigida é tão séria que a fronteira entre esses dois estados não é tão suave quanto eu gostaria.

Parece rápido, mas meio sem graça…

Eu normalmente não gosto de carros de pista “desafiadores”, porque sei que minha habilidade não é lá essas coisas para ser desafiada. Aqui é o contrário: um foguete silencioso e anestésico, e isso me deixa um pouco confuso. Kern só diz: “Experimente os outros pneus”.

A Pirelli desenvolveu dois tipos de P Zero exclusivamente para este carro: um R, que eu vinha usando até aqui, e um Trofeo RS. O R tem duas carcaças para suportar o peso e vários compostos de banda de rodagem para funcionar bem no molhado e no seco - além de ajudar a absorver ruído, porque em qualquer elétrico você ouve mais os pneus, sem o som de combustão para mascarar. O Trofeo RS usa carcaça semelhante, mas com compostos de automobilismo, feito para aquecer rápido e manter consistência durante sua vida breve, porém gloriosa. Usá-lo na rua seria legal, mas um tanto sem sentido.

Só que, nossa: na pista, ele faz o carro acordar. A frente ganha mais aderência e o carro precisa menos atender aos testes de estabilidade em mudanças de faixa em alta velocidade na Autobahn. Exatamente: dá para sentir já na primeira curva - o nariz cheira o ápice, e o carro entrega muito mais comunicação, pronto para brincar um pouco (ou, se você se chama Kern, bastante) com a traseira pelo acelerador.

A ligação entre você, os pneus e o asfalto fica muito mais forte. Desligar - ou pelo menos domar - o controle de estabilidade passa a valer a pena: não apenas para ter a chance de ser espetacular ou mais rápido, mas para sentir o carro trabalhando.

Tá, mas falando sério: um elétrico de pista com quatro portas e dois lugares, quando poucas pistas têm carregador?

Eles não transformaram, de repente, um 911 GT2 RS em elétrico. Isso não vai empolgar aquela turma. Talvez seja um ingresso lucrativo para a lista de espera da produção do hipercarro elétrico Mission X.

De todo modo, é uma conquista e tanto. E o que isso pode escorrer para um Cayman elétrico tem tudo para ser algo especial.