Toyota RAV4 híbrido plug-in: o que tem de especial?

Por que este Toyota RAV4 chama atenção

Achei que todo Toyota sem graça já era híbrido. O que este RAV4 tem de especial?

Este é o primeiro RAV4 que dá para ligar na tomada. Nos últimos anos, no Reino Unido, o Recreational Activity Vehicle da Toyota virou um território exclusivamente híbrido - só que no estilo Prius, aquele híbrido “de leve”: você recupera carga ao frear e ela some assim que encosta o pé no acelerador. Na cidade, funciona muito bem e é tão simples quanto apertar um interruptor. Você provavelmente já viu as propagandas do “híbrido autocarregável”.

Agora, digamos que você não se incomoda em plugar o carro de vez em quando e quer uma autonomia elétrica útil. A Toyota - a “rainha dos híbridos” - acabou pegando o bonde andando enquanto modelos como o Ford Kuga PHEV ganhavam espaço. E, convenhamos, até a Vauxhall conseguiu colocar antes nas ruas um crossover meio elétrico.

Entendi: então é um RAV4 com bateria maior e tomada, certo?

Em grande parte, sim - mas vale olhar com mais carinho para os números. A primeira coisa a saber é que o RAV4 continua fiel ao próprio nome: ele permanece com tração integral, mesmo rodando como elétrico.

Ao contrário de um Volvo XC60 PHEV, que pode estar em tração dianteira, traseira ou 4x4 dependendo do combustível usado naquele momento, o RAV combina um motor dianteiro de 180bhp com um motor traseiro de 54bhp.

Ou seja: dá para curtir aquela sensação quentinha de “estou salvando o planeta”, junto com a tranquilidade de passar por cima de qualquer obstáculo no caminho e humilhar a natureza “fraquinha”.

O motor a gasolina aqui é um pouco menos potente do que no RAV4 híbrido leve, e o motor elétrico dianteiro ficou mais forte - como era de se esperar, já que agora ele pode ser chamado a trabalhar mais, por mais tempo.

A velocidade máxima só no elétrico, de 84mph, impressiona, mas ficar cravado na faixa da esquerda da autoestrada usando apenas volts parece um desperdício. Isso detona suas chances de chegar perto da autonomia declarada de 46-mile com zero emissões.

O carro sempre liga em modo elétrico por padrão. A melhor rotina, se você vai pegar estrada, é apertar o botão “Veículo Híbrido” no console central. Vai só até as lojas? Deixa no modo “carro do leite” e aproveita a pose. E dá para se sentir superior sabendo que os PHEVs do Grupo VW obrigam você a fuçar telas sensíveis ao toque lentas para fazer o híbrido obedecer.

Desempenho do Toyota RAV4 PHEV e sensação ao volante

Parece um baita empurrão elétrico. É rápido?

Não pergunte para mim. Pergunte para o coitado de um Golf GTI que, com toda a boa vontade, abriu espaço quando eu sinalizei para entrar numa via duplicada na semana passada - só para ver o RAV4 sumir rumo ao horizonte, enquanto ele, virando um pontinho no espelho, voltava sem graça para trás.

Quando os dois motores elétricos se juntam ao discreto 2,5 litros aspirado (sem turbo), o resultado é um total de 302bhp. Mesmo com um peso em ordem de marcha beirando duas toneladas, o RAV4 anda forte. Mas não é esportivo. Já volto nesse ponto…

Então é uma arma secreta divertida.

Essa nem é a melhor parte. O grande trunfo é que o empurrão elétrico de verdade tira a dor (e o zumbido no ouvido) de guiar um carro grande e pesado com câmbio CVT. Normalmente, essas transmissões “elásticas” entram em pânico quando você pede para acelerar mais rápido do que uma geleira e deixam o giro preso lá em cima - como um aluno apavorado tentando sair numa rampa. Em um Porsche Carrera GT.

Mas, como o RAV4 PHEV pode se apoiar nesse colchão de torque elétrico que chega com vontade, o motor não parece sofrer; não soa como se fosse atravessar o porta-luvas e pedir para você aliviar em subidas.

Virar PHEV deixou o RAV4 mais pesado e mais caro - mas também o tornou muito mais agradável de conduzir.

Consumo, autonomia e recarga

Beleza. Mas ficou mais barato de manter?

Ele é bem eficiente: 2.3 miles per kWh em modo elétrico empata com o nosso melhor recente no Audi e-tron totalmente elétrico. Complicado. Se toda a capacidade da bateria de 18.1kWh fosse utilizável, isso daria 41 miles de autonomia elétrica; na prática, algo em torno de 35 miles parece mais realista.

Rodando como híbrido, o consumo ficou por volta de 40mpg. A autonomia total, com tanque cheio e bateria carregada, encostou em 500 miles. Tudo muito respeitável - o que torna ainda mais absurda a ficha de laboratório, com 280mpg e 22g/km.

Nada disso é culpa da Toyota (não odeie o jogador, odeie o jogo, e por aí vai). Ainda assim, isso não ajuda muito a reconstruir a confiança do público depois da era “dieslegate”, ajuda?

De todo modo, o que faz do RAV4 um PHEV esperto é ter autonomia elétrica que dá para usar - mesmo no auge do inverno, você liga os bancos aquecidos (na frente e atrás) e ainda consegue ir e voltar da escola, do trabalho ou do mercado sem acordar o motor. Some a isso o imposto de circulação gratuito e o custo baixíssimo para carro de empresa.

E a parte ruim? Sempre tem uma parte ruim.

A Maldição do PHEV é a seguinte: quando a bateria acaba, você fica com um trambolho de 2.000kg - incluindo uma porção de lastro de bateria agora inútil - sendo puxado por um motor fraco e sobrecarregado. Você e o RAV4 vão se irritar um com o outro bem rápido se você tiver a ousadia de deixar o marcador de carga cair para o vermelho. Considere-se avisado.

Dá para viver sem um carregador dedicado?

Provavelmente. Uma recarga completa numa tomada doméstica leva sete horas e meia, então dá para repor durante a noite, ou ao longo do dia entre idas e vindas da escola. Com uma wallbox, o tempo cai para 2.5 horas.

Espaço, versões e equipamentos

Então é um bom carro de família?

Espaço não vai faltar - embora sejam apenas cinco lugares, e não sete, como alguém poderia imaginar pelo porte externo. O porta-malas é grande, com 520 litres (mas você vai envelhecer esperando a tampa elétrica, com aquele bip infernal, decidir se abre ou fecha).

Ao contrário do Suzuki Across (basicamente um RAV4 PHEV com uma cara mais simpática), aqui existem duas linhas de acabamento, mas não exatamente uma versão “de entrada”. Dá para escolher entre a “Dynamic” de £47,395, com rodas de 19-inch, central multimédia de 9.0-inch com espelhamento Apple e Android, ar-condicionado de duas zonas, entrada e partida sem chave e piloto automático adaptativo; ou pagar £50,895 e levar a topo de linha “Dynamic Premium”, que acrescenta teto de vidro, som JBL e bancos ventilados.

A gente ficaria com a versão mais barata: visualmente ela é igual, traz tudo o que você provavelmente vai usar de verdade e ainda achamos online por £60 a menos por mês do que a mais chamativa. Além disso, o interior robusto e emborrachado não grita “qualidade premium de cinquenta mil”, e os gráficos da tela também não.

E se eu realmente gostar de dirigir?

E se eu curtir dirigir e essas coisas?

Aí você vai querer um Ford Kuga. O RAV4 não é um SUV esportivo. Ele é um eletrodoméstico. E tudo bem. Tirando um pouco de ruído de vento em autoestrada, ele é um ótimo viajante, roda macio e é gostoso de levar sem esforço.

Este carro parece confortável com quem ele é. Conjuntos híbridos plug-in não caem tão bem em hatchbacks familiares menores - as baterias roubam espaço demais e a dinâmica fica mais claramente estragada pelo peso.

Ninguém entra num RAV4 esperando dar risada - a não ser com um podcast engraçado no som. O que se espera é a praticidade e o bom senso que vêm de vender 10 milhões de RAV4s e contando. É o SUV mais vendido do mundo. Dentro do universo dos carros sensatos e sem pretensão, ele está entre os mais dignos.

Nota: 8/10

£50,895
2.5-litre 4cyl + 2 e-motors, total 302bhp
CVT, AWD
0-62mph in 6.0 seconds, 112mph
282.5mpg, 22g/km CO2
1975kg