Ford Mustang Mach 1 no Reino Unido: vale o preço?

Um Mustang amarelo com faixa preta. É para levar a sério!

Claro que é. E, sinceramente, faz todo o sentido encomendar o seu com a pintura Grabber Yellow de £850 também. O Mach 1 é o Mustang mais “casca-grossa” que a Ford já trouxe oficialmente para o Reino Unido - o que é um pouco como dizer que é a pimenta mais ardida no frango ao curry suave do supermercado. Nos EUA, existe o Shelby GT500, com um V8 5,2 litros supercomprimido que entrega 760bhp e 625lb ft (aprox. 847 Nm). Potência de McLaren por um valor parecido ao do nosso Mach 1.

E custa quanto?

£55,255. Em troca, você recebe 454bhp e 390lb ft (aprox. 529 Nm) do V8 5,0 litros aspirado.

Calma aí: isso não parece muito diferente do Mustang normal.

De potência, quase não muda; no preço, muda bastante. Um Mustang GT “de entrada” - ainda com V8, já que o 2,3 foi descontinuado - sai por £11,000 a menos e mesmo assim oferece 444bhp com um V8 muito parecido.

Então qual é a do Mach 1?

A proposta é ser mais orientado ao condutor e, para chegar lá, a Ford mexeu em vários detalhes. O V8 ganhou coletor de admissão modificado, além de alterações no filtro de óleo e no sistema de arrefecimento, para extrair esses 11bhp extras. Só que as mudanças mais perceptíveis estão no resto do carro: novos subchassis dianteiro e traseiro, barras estabilizadoras e molas dianteiras mais rígidas, calibração exclusiva dos amortecedores MagneRide e também da direção elétrica.

Até aqui, o pacote convence. Mas a Ford diz que foi além: o divisor de ar dianteiro redesenhado, o assoalho carenado e o difusor traseiro, juntos, aumentam a carga aerodinâmica em 25%. Só que 25% a mais de quase nada ainda é… quase nada. Melhor não se empolgar achando que isso aqui é um 911 GT3 pela metade do preço.

O Mach 1 aguenta o tranco na pista?

Depende do parâmetro. Ele apareceu na nossa maratona da Semana da Velocidade e não pareceu tão “pistudo” e brincalhão quanto um BMW M5 CS ou um Alfa Giulia GTAm, que eu conduzi em sequência, um após o outro. Houve, sim, um pouco mais de ligação com o condutor do que em alguns carros daquele grupo - mas aí vale lembrar que um deles era um Audi RS e-tron GT elétrico, e o outro um Bentley Conti GT Speed verde-maçã. Ambos pesam mais de meia tonelada (500 kg) a mais que o Mustang e foram desenhados para cumprir uma missão bem diferente.

Certo. E comparado a um Mustang comum?

A sensação é de algo mais afiado e disposto. O motor reage com mais prontidão, sobe de giro com menos “preguiça” e vence a própria inércia com mais rapidez. Em curvas, ele parece mais leve do que realmente é: as reações são visivelmente mais rápidas e o controle de carroçaria melhora.

A direção vem com mais peso e menos “gira-gira”; no conjunto, fica mais claro que o carro consegue responder com precisão ao que você pede. Isso tira um pouco do carácter de grand tourer, mas também não dá para chamá-lo de esportivo puro se você o colocar lado a lado com um Alpine A110 ou um Porsche Cayman. Custa o mesmo, porém é meia tonelada mais pesado e não tem o mesmo nível de apuro físico desses dois.

Ainda assim, não é o tipo de carro para simplesmente atirar numa curva. O peso está lá e falta a destreza necessária para isso. Ele rende melhor quando você entra de forma progressiva, sem castigar demais os pneus dianteiros, e depois acelera para apoiar nos pneus traseiros. Pena que o controlo de tração é bem intrusivo e, mesmo mais solto, continua intervindo - soa como uma versão cômica de: “você sabe aquele controlo de derrapagem de que Ferrari e McLaren não param de falar? Então, nós fomos ver e, olha, é difícil pra caramba; então convencemos o controlo de tração a dar umas engasgadas no meio da curva”.

E isso é especialmente frustrante porque o Mach 1, com tração traseira apenas, deveria ter sido feito para deslizar. Dá para sentir o peso caminhando para trás ao longo do entre-eixos grande, o diferencial fecha, os pneus traseiros começam a alargar a trajetória… e, de repente, tudo é interrompido. Uma pena.

Pelo menos ele tem caixa manual.

E ela serve como lembrança imediata de como você precisa trabalhar mais - e manter mais concentração. Ainda mais porque o engate é firme e decidido: é mais “puxar” do que “beliscar”. Em alternativa, a Ford oferece um automático de 10 marchas. Gosta de trocas por pás? Você vai usar tanto que dá para ganhar uma LER.

Ele é diferente o suficiente para trazer gente nova para o Mustang?

Eu, sinceramente, não vejo assim. Não consigo imaginar donos de Cayman ou TT achando que este salto é grande o bastante para mudar de lado. A minha aposta é que ele venda para algumas pessoas que queiram mandar um belo dedo do meio para os elétricos. Também é provável que parte do público troque o carro atual por um Mach 1, mas deve haver tanta gente quanto a olhar para a diferença de preço e concluir que £11,000 em melhorias no mercado seria um uso mais esperto do dinheiro.

O Mach 1 não faz a história do Mustang avançar tanto. É bom que ele tenha vindo, porque mostra que a Ford ainda acredita neste produto para a Europa - mas até quando? Esta geração do Mustang existe desde 2014 e está no Reino Unido há cinco anos. Vendeu bem, mas onde ele se encaixa num plano de produtos que, em breve, será fortemente eletrificado e cada vez mais orientado em torno do Mustang Mach-E?

E ele ainda reforça como o Mustang “normal” é bom pelo que custa.

Esse é um ponto interessante. Por £44k, o Mustang comum entrega 100% da experiência Mustang - e dá até para argumentar que é mais autêntico por ser um pouco menos tenso e “amarrado”. E £44k já nem parece tão absurdo hoje em dia: tudo depende do que você considera justificável. Um último grande brinde gastão à gasolina?