Tem certeza de que isto é mesmo novidade?
Acredite se quiser: é, sim. A Polestar já fincou de vez o pé no mercado de carros eléctricos no Reino Unido e na Europa, então chegou a hora de surgirem novas versões do seu rival directo do Tesla Model 3 - o 2, com carroçaria de traseira bem inclinada.
Até agora, a “vida difícil” era ter como principal opção o 2 Longa Autonomia, Motor Duplo, com tracção integral, 298 milhas (480 km) de alcance, bateria de 78 kWh e uns empolgantes 402 cv. Sofrimento puro.
Só que esse Longa Autonomia, Motor Duplo (gostamos da honestidade na nomenclatura) começa em £45,900. Para baixar o ticket de entrada no universo Polestar, passam a existir o Autonomia Padrão, Motor Único por £39,900 e o Longa Autonomia, Motor Único por £42,900.
Então qual deles é este aqui?
A menos que você escolha o Longa Autonomia, Motor Duplo - vencedor de prémio da TG - e ainda some o Performance Pack de £5,000 com pinças de travão Brembo douradas, rodas de liga leve forjadas de 20 polegadas e cintos “Swedish Gold” (além, claro, dos amortecedores Öhlins ajustáveis em duas vias), é bem provável que, por fora, um Polestar 2 pareça o outro. Só mesmo chegando perto para ler o adesivo na porta dianteira.
O carro desta avaliação é justamente a porta de entrada: o Autonomia Padrão, Motor Único. A receita é a seguinte: um motor eléctrico fica na frente e tracciona apenas as rodas dianteiras, entregando 221 cv e 243 libra-pé (330 Nm) de binário instantâneo. A aceleração de 0 a 100 km/h acontece em 7,4 segundos, e a bateria de 64 kWh garante um alcance WLTP ainda respeitável de 273 milhas (439 km).
Para situar: no momento em que este texto foi escrito, o Tesla Model 3 “Autonomia Padrão Plus”, com 0 a 96 km/h (0 a 60 milhas por hora) em 5,3 s e 278 milhas (447 km) de alcance WLTP, custa £40,990. Ou seja, a Polestar aparece a sério na disputa ao cobrar £1,090 a menos.
O que mais vem pelo valor pago?
A lista de série da Polestar é generosa. Mesmo a versão básica traz faróis e lanternas em LED, os elegantes retrovisores escandinavos sem moldura, rodas de 19 polegadas e bancos com aquecimento.
No centro de tudo está o sistema multimédia, que usa o sistema operativo do Google num ecrã vertical de 11,2 polegadas em todos os Polestar 2. E funciona muito bem: responde rápido aos comandos e ainda conta com o apoio de braço junto ao selector de marcha, o que ajuda a não tocar no sítio errado enquanto o carro está em movimento. O controlo do ar-condicionado fica dentro do ecrã (sim…), mas há atalhos na faixa inferior para facilitar.
Como o Google Maps é integrado, a navegação é excelente e familiar, e também pode ser exibida no painel do condutor de 12,3 polegadas. E, para surpresa de muitos, o comando por voz é realmente eficiente - embora o indicador de autonomia desça em saltos de 10 milhas (16 km), algo que pode incomodar. A partir do outono de 2021, o Apple CarPlay passa a ser item de série - óptima notícia.
No restante, o interior continua no mesmo nível. Os bancos têxteis veganos vêm de fábrica e, para quem já se sentou num Volvo moderno, é fácil reconhecer a ergonomia caprichada. O volante recebe um revestimento sintético que imita couro.
O porta-malas não muda - segue com 405 litros com os bancos traseiros levantados - apesar de não haver um segundo motor atrás. E o espaço no banco traseiro também permanece igual.
Deve haver uma lista de opcionais para gastar mais, certo?
Claro que há. Quem gosta de personalizar vai encontrar onde deixar dinheiro. A única cor incluída no preço é o preto (ou Void, como a Polestar chama), então convém reservar £900 para algo como o prateado (Magnesium), o azul (Midnight) ou um bege meio indefinido (Moon).
Já as rodas de 20 polegadas por £900 talvez não sejam a melhor escolha. Elas não são as forjadas do Performance Pack, portanto adicionam massa, podem reduzir um pouco a autonomia e ainda reforçam uma rodagem que já é ligeiramente firme. E, sinceramente, as rodas padrão de 19 polegadas têm um visual tão bom quanto.
Como já foi mencionado, o Performance Pack só pode ser combinado com o Motor Duplo. Para este Autonomia Padrão, Motor Único, sobram o Plus Pack de £4,000 (com tecto panorâmico, sistema de som Harman Kardon, aquecimento nos bancos traseiros e carregador de telemóvel sem fio, entre outros) e o Pilot Pack de £3,000 (focado em segurança, com itens como faróis Pixel LED, câmara 360° da Volvo e o controlo de cruzeiro Pilot Assist). E, se você quiser, dá para juntar os dois pacotes.
Há também a opção de interior em couro para quem escolhe o Plus Pack, mas ela acrescenta 4 kg ao peso em ordem de marcha. Vacas pesadas, não é?
E ao volante, como é que ele se comporta?
Não vai ser surpresa: é muito bom. Ele pode até ser mais leve do que o Polestar 2 com bateria maior (1,940 kg contra 2,113 kg), mas a combinação de tracção dianteira com quase duas toneladas significa que não é o carro mais “afiado” do mundo em termos dinâmicos.
A suspensão tem um acerto firme (bem controlado, então não chega a ser desconfortável), o que praticamente elimina a inclinação da carroçaria. Ainda assim, há muita aderência tanto nas curvas quanto nas arrancadas.
Ele não tem a explosão do Model 3, mas os 221 cv parecem mais do que suficientes no uso real e dão conta de levar o carro até perto de 70 milhas por hora (113 km/h) com boa disposição. O som do motor é discreto, e o Polestar 2 é bem isolado - ruído de rodagem não vira problema.
Não existem modos de condução propriamente ditos, porém dá para ajustar o peso da direcção em três níveis (para aumentar a sensação) e há três intensidades de regeneração. Se você desligar a regeneração tipo “um pedal”, o pedal de travão surpreende por oferecer bastante sensibilidade.
Mas a pergunta que todo mundo faz é autonomia… na prática, 250 milhas (402 km) devem ser totalmente alcançáveis.
Mais alguma coisa que eu deva saber?
Como versão de entrada, é um trabalho excelente para um Polestar 2 - ainda mais vindo de uma marca que, tecnicamente, só passou a existir como entidade independente em 2017. O Autonomia Padrão, Motor Único consegue cobrar menos do que o Model 3 e, mesmo assim, anda bem o suficiente, tem um visual impecável por dentro e por fora e mostra um nível de construção irrepreensível.
Sem dúvida, em breve vamos colocar este carro lado a lado com o “Tesla pequeno” (e talvez com novos rivais, como um Hyundai Ioniq 5 de versão intermediária) para uma comparação de verdade. Mas, com o que você já viu até aqui, para que lado você está a inclinar? Respostas na secção de comentários abaixo.
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