Polestar 3: primeiras impressões com Volvo EX90, Long Range Dual Motor e Performance Pack

Olha só: você espera uma eternidade por um Polestar...

E, de repente, aparecem dois de uma vez. Este aqui é o novo Polestar 3, que chega pouco depois do 4 - modelo que estreou um pouco antes e já começou a ser vendido na China. A numeração é sequencial, Jim, mas não do jeito que estamos acostumados. Acontece que houve um pequeno atraso na nova plataforma elétrica compartilhada com a Volvo. Mas melhor nem entrar nesse assunto.

Mas, afinal, ele deveria ser o quê?

Pergunta mais do que justa. Ele é um SUV - claro - só que faz esforço para não parecer um, apostando em design e outras soluções. O 3 passa uma sensação de perua, com proporções longas e baixas que terminam em uma tampa traseira bem lisa, embora a posição de condução continue elevada.

Na comparação com parte do que existe no topo do mercado premium, ele também é bem enxuto e minimalista. O designer-chefe da Polestar, Maximilian Missoni, diz que essa postura contida é intencional e que esse é “o jeito escandinavo de ser barulhento”.

Ele parece bem afiado, não?

A aerodinâmica recebeu bastante atenção no exterior do 3. Segundo Missoni, quando você deixa a aerodinâmica mandar na forma do carro, o resultado tende a ser naturalmente aquela silhueta em “gota” típica dos carros voltados à eficiência.

A solução da Polestar aqui foi aplicar alguns truques aerodinâmicos sobre um formato mais familiar de SUV: há uma espécie de asa sobre o “nariz”, ajudando a conduzir o ar pelo para-brisa e pelo teto.

De primeira, a impressão é ótima. O desenho é limpo, e o tamanho do carro parece bem calibrado - e disfarçado. Os recursos aerodinâmicos funcionam visualmente tanto na dianteira quanto na traseira, e a abertura traseira fica mais baixa do que você imagina, com a carroceria afunilando para baixo num estilo quase cupê.

O 3 divide toda a parte de baixo com o Volvo EX90, mostrado recentemente, mas é 50 mm mais curto, 162 mm mais baixo e 111 mm mais largo do que o SUV “grandão” e mais vertical do outro lado de Gotemburgo.

Dirige bem?

A regra do jogo para as marcas é simples: seja qual for o modelo, todo fabricante jura que o seu é esportivo, com dinâmica envolvente e dirigibilidade “de motorista”. O 3 é um esportivo? Não - evidentemente. Ainda assim, ele surpreende por ser maduro e, sim, divertido.

O conjunto elétrico tem aquela prontidão típica dos elétricos: são 483 bhp e 620 lb ft na versão padrão, o que dá cerca de 360 kW e 841 Nm. Ao escolher o Performance Pack, os números sobem para 510 bhp e 671 lb ft (aprox. 380 kW e 910 Nm).

A aceleração de 0–62 mph (0–100 km/h) acontece em 5.0 s no 3 “normal”, e cai 0.3 s com a potência extra. O mais interessante é como isso vem: em vez de despejar um monte de torque nas rodas e deixar o carro “raspando” tração, a entrega é linear e bem dosada.

O Performance Pack traz mudanças de engenharia e de software, além do aumento de potência, cintos dourados, tampinhas de válvula douradas e rodas de liga leve de 22 pol. (aprox. 56 cm). A curiosidade agora é ver se, no uso real, o pacote realmente compensa.

Nossa volta ao volante foi curta e em carros quase prontos, recém-saídos da fábrica de Chengdu - mas os sinais iniciais foram muito bons. Os freios respondem de forma progressiva; já o acelerador, nos carros testados, parecia leve demais, pedindo um pouco mais de resistência. Talvez seja mais uma daquelas coisas que dá para ajustar via atualização remota (OTA).

E o conforto ao rodar?

Suspensão a ar e amortecedores ativos são novidade para a marca - e, aqui, parecem bem integrados. Dá até para esquecer que há 2,6 toneladas sob você: o peso fica bem controlado, em parte pela suspensão a ar de dupla câmara e pelos amortecedores ativos, e também pelo centro de gravidade baixo, já que a maior parte da massa está concentrada no “enorme” pacote de bateria de 111 kWh sob o assoalho.

O responsável pela dinâmica veicular da Polestar, Roger Wallgren, nos levou para uma volta no campo de provas super secreto da Volvo (não é realmente super secreto, mas fica mais divertido assim) em Hällered. A empresa investiu uma grana para criar trechos de asfalto castigadores que parecem exatamente aquelas ruas esburacadas a dois minutos da sua casa no Reino Unido.

Curiosamente, há um segmento que o ex-executivo da Ford Richard Parry Jones fez os engenheiros copiarem, metro a metro, de perto da casa dele no País de Gales - ainda da época em que a Volvo estava sob o guarda-chuva do “Oval Azul”.

O 3 passou voando pelos trechos mais irregulares, encarou a parte fora de estrada no frio sueco e com pneus de verão (descendo uma rampa de 45 graus, subindo uma de 60 graus e depois descendo um lance de escadas) e ainda saiu de traseira de forma controlada na parte de estrada rural ventosa. Ele faz curvas praticamente plano, mas sem “jogar” o peso nos passageiros.

É claro que um Polestar 3 típico nunca vai ser guiado desse jeito. Mesmo assim, as reações foram sempre ponderadas e tranquilizadoras: uma mudança brusca de faixa ou uma curva que fecha mais do que o esperado não são suficientes para desequilibrar o carro. A ideia é que, quando um modelo é testado no limite, ele fica mais fácil de conviver no dia a dia e mais confiável quando tudo dá errado - pelo menos, na teoria.

E a recarga?

O carregador de bordo recarrega a até 11 kW; encontrando um carregador rápido realmente parrudo, dá para alimentar a bateria a até 250 kW. E você vai precisar de algo forte para não ficar preso por horas: a bateria do Polestar 3 tem 111 kWh, o que ajuda o carro de 2,6 toneladas a prometer 379 milhas de autonomia (cerca de 610 km). Nos carros com Performance Pack, a autonomia cai em torno de 30 milhas (aprox. 48 km).

Carregar de vazio em um carregador CA de 11 kW leva 11 horas. Já em um carregador de 250 kW, dá para ir de 10% a 80% em 30 minutos.

Como é o interior?

Por dentro, o 3 é bem resolvido. O desenho é minimalista, mas não no nível de fazer você se sentir sentado numa poltrona de cinema olhando para uma tela gigantesca. No geral, ele pega a “receita” da Polestar definida com o 2 e dá um passo adiante: tudo parece familiar, só que mais bem assentado e mais fácil de usar.

A Polestar quer se distanciar um pouco da Volvo, mas vários detalhes práticos do dia a dia continuam presentes. É um interior “sensato” - inclusive com a equipe de experiência do utilizador (UX) trabalhando para criar ícones próprios e dar uma refinada no sistema de infoentretenimento da Volvo, deixando-o mais intuitivo.

A tela central de 14.5 pol. é vertical e roda a mesma base do Google vista nos modelos da Volvo, mas a Polestar afirma ter revisado o conjunto de ponta a ponta.

O volante também é novo: tem toque firme e é relativamente pequeno, reforçando uma sensação mais “de carro” do que “de SUV”. Ele usa botões capacitivos para várias funções (inclusive ajuste dos espelhos e do próprio volante, desde que você esteja no submenu certo da tela).

A posição ao dirigir é baixa: você fica dentro do carro, e não “em cima” dele. É outra escolha deliberada para evitar que o 3 caia naquela postura alta e ereta típica de SUVs. Quem vai atrás não sofre com falta de espaço para a cabeça - e sobra espaço para as pernas também, o que é bom, porque, se fosse menos, você teria de enfiar os pés debaixo do banco dianteiro.

Apesar do teto inclinado, o porta-malas continua de bom tamanho, embora possa perder para rivais mais “quadradões” (sempre existe o Volvo EX90). São 484 litros com os bancos em pé e 1,411 litros com eles rebatidos.

Não estou vendo botões...

Esse é o único problema que dá para antecipar no 3. A Polestar diz que seus menus são bem lógicos e que haverá atalhos úteis na parte inferior da tela enorme para os ajustes mais importantes - mas custava colocar mais alguns botões físicos espalhados pelo interior?

A alavanca de câmbio foi movida para trás do volante, eliminando o seletor com efeito de “cristal” dos Polestar anteriores. No console central, o único comando físico que sobra é um botão giratório de volume do áudio, mantendo o mesmo estilo visual.

E quando ele chega?

O Polestar 3 deve entrar em produção no começo de 2024, com entregas aos clientes no início do verão. A primeira versão a ser vendida é a Long Range Dual Motor, e a Polestar diz que ela vai custar £79,990. O Performance Pack adiciona £5,600 a isso. Ficou tentado?