BYD Dolphin: análise completa do hatch elétrico

A primeira coisa que me veio à cabeça quando vi isso foi “golfinho”.

Vamos admitir: é até simpático ter um carro com um nome de verdade, em vez de uma sopa de números ou de uma palavra inventada do nada. Mesmo que o nome seja meio bobo. E ainda assim não chega a soar tão esquisito quanto o futuro BYD Seal. Ou o BYD Atto 3 - que, aliás, não é o terceiro de coisa nenhuma.

O Dolphin também é o primeiro modelo a aplicar o que a BYD chama de conceito de design “Estética Oceânica”. E sim: esse hatch elétrico compacto do segmento C que você está a olhar supostamente foi inspirado, tanto de forma figurativa quanto na imaginação, por um golfinho. Encaixe aqui a piada náutica curta que preferir.

Então, se não é um golfinho, o que é?

Na prática, trata-se de um hatch compacto, com interior razoavelmente espaçoso, boa dose de equipamentos e autonomia de verdade… só que com um visual que não lembra em nada um golfinho.

No Reino Unido, a BYD começa a vender primeiro a versão com a bateria maior, de 60.4kWh, que promete 426 km de autonomia no ciclo WLTP. Mais à frente, chega a alternativa de 44.9kWh, com 340 km ou 311 km, dependendo da configuração.

São quatro versões: Active (93bhp), Boost (174bhp), Comfort e Design. As duas primeiras usam a bateria menor e oferecem duas opções de potência; já Comfort e Design partilham o mesmo motor, com 201bhp.

Nos preços principais, a Active de entrada começa em £26,195, enquanto a Design, no topo da gama, sobe até £31,695.

Vamos falar do visual bicolor do BYD Dolphin.

O que dá uma animada é a oferta de pinturas em dois tons: são sete combinações de cores bem vivas. Há quem, sem dúvida, vá adorar aquele rosa diferente.

Tirando isso, o desenho externo do Dolphin é bem comedido. Em alguns ângulos dá para perceber um quê de Honda Jazz na forma das superfícies, e o carro é relativamente estreito e alto. Dizem que esse perfil lateral deveria sugerir um golfinho a saltar - mas não sugere. Também foi pensado para parecer “seguro e acolhedor” e, ao mesmo tempo, transmitir “diversão e agilidade”. No fim, o resultado é limpo, porém sem grande impacto…

… até você entrar.

Aí a história muda. Tal como no SUV Atto 3, o Dolphin parece colocar quase toda a ousadia dentro da cabine - e, em grande parte, funciona. O ambiente é descontraído, com formas e cores bem fora do padrão.

Até as maçanetas internas vêm com um formato curvilíneo que tenta lembrar a barbatana de um golfinho, o que é cafona de um jeito curioso. O seletor de marchas é uma roda vertical no console central - a sensação é meio barata - mas o restante dos comandos e materiais parece, no geral, bem resolvido.

Todos os bancos são de “couro vegano” (ou seja, plástico), mas com perfurações, então não ficam tão abafados. E os bancos dianteiros, com apoio tipo concha, são realmente muito confortáveis.

O aproveitamento de espaço surpreende para o tamanho do carro: há boa folga para cabeça, pernas e ombros, além de bastante volume para quem vai no banco traseiro. Já o porta-malas não é enorme, com 345 litros.

Se você quiser o teto panorâmico grande, tem de ir direto para a Design. E vale a pena: como era de esperar, ele deixa o interior bem mais claro.

Por um motivo pouco evidente além de impressionar as crianças, a tela central grande gira com acionamento elétrico. Os gráficos até são caprichados, mas a navegação nos menus é um caos pouco amistoso. Para coisas simples - e urgentes - são necessárias várias tocadas, sobretudo para desligar todos os assistentes de condução. Além disso, o espelhamento do telemóvel ocupa a tela inteira; então, se você estiver em mapas ou música do telemóvel, precisa de mais algumas tocadas para voltar aos comandos da BYD.

O painel do condutor é pequeno, cheio de ícones confusos e com dígitos minúsculos no velocímetro. Ainda assim, a sede da BYD reage rápido a pedidos. Ela removeu prontamente o letreiro cromado “Construa Seus Sonhos” na tampa do Atto 3 depois que todo mundo caiu na risada. Essas derrapadas de interface provavelmente podem ser corrigidas com atualizações de software via OTA.

Pelo menos tem boa autonomia e uma bateria esperta.

A BYD é uma gigante na China e acumula muita experiência em baterias. A “Blade” do Dolphin utiliza química LFP (fosfato de ferro-lítio) no cátodo. Ela aguenta melhor ciclos profundos do que a mais comum LMC (lítio-manganês-cobalto) e, sim, não usa cobalto. A LFP tem menor densidade energética que a LMC, mas compensa isso com a melhor densidade proporcionada pela estrutura de célula-para-pacote em formato de “lâmina”.

Há também um conjunto elétrico “oito-em-um” que integra, num único módulo, a VCU, a gestão da bateria, a unidade de distribuição de energia, o motor de tração e o respetivo controlador, a transmissão, o conversor DC-DC e o carregador de bordo.

A bomba de calor vem de série, assim como um condicionamento avançado da bateria que pode render um aumento de 15 per cent na eficiência térmica no inverno. Muito bom.

Num dia quente e chuvoso, vimos a bateria cair 33 per cent após 121 km, o que, por extrapolação, dá cerca de 362 km a rodar em estradas de pista simples nas Midlands, o mais depressa que o trânsito permitia.

No carregamento, o desempenho é apenas mediano. Com 88kW em corrente contínua, a marca fala em 29 minutos de 30-80 per cent: parece aceitável, mas muitos rivais fazem algo em torno de meia hora de 10-80 per cent. Há um truque de estatística aí. Ainda assim, as duas versões mais completas trazem 11kW em corrente alternada, e, se você encontrar uma rede trifásica, a recarga fica num nível decente. A TG suspeita, porém, que a maioria dos proprietários vai carregar em casa, então isso não é exatamente o drama que alguns gostam de pintar.

Quem cozinha em acampamentos, ou quem enfrenta uma queda de energia, vai agradecer a saída externa de 3.3kW.

E ao volante, como é?

No primeiro contacto, no exterior, o carro estava com uma calibração preliminar do motor que o deixava dolorosamente lento. Já a condução no Reino Unido passou a sensação de que todos os 201 cavalos estavam realmente a trabalhar. O acelerador responde de forma bem proporcional e a força entregue garante aceleração sólida: a BYD afirma 0-100 km/h em 7.0 segundos, e o carro parece dar conta - desde que você não esteja a patinar. Ele aciona o controlo de tração com facilidade ao sair de uma rotatória.

Os travões alternam de modo suave entre regeneração e fricção. Portanto, não há drama para ganhar ou perder velocidade. Só que, quando você passa a usar potência com frequência, aparecem as limitações do chassi.

No começo, tudo parece correto. A direção é precisa no centro e não é rápida demais, então o carro não fica inquieto em linha reta. O problema é que, nas curvas, ela não ganha peso. Acelere no ápice e o torque steer piora o cenário, com a autocentralização a desaparecer. Some sulcos no asfalto ou faixas elevadas e você precisa de bastante atenção para aliviar o volante de forma limpa. A essa altura, o alerta de saída de faixa provavelmente já estará a gritar.

O Dolphin aparenta querer trocar agilidade por conforto, mas a execução não convence. Os amortecedores são macios, o que ajuda no conforto a baixa velocidade. Só que isso permite que a carroçaria balance e flutue em piso ondulado, amplificando os problemas de direção. Para os passageiros, pode ser ainda pior, porque o movimento dá enjoo. Pelo menos, em cidade, buracos e irregularidades são absorvidos sem castigar demasiado.

Fica a dúvida: os engenheiros da BYD chegaram a vir para o Reino Unido? Ou mesmo para a Europa? Em contraste, o também chinês MG4, de tração traseira, parece ajustado para estradas e preferências britânicas; já o Dolphin, tal como o GWM Ora 03, soa como um “carro global” que agrada a poucos. A diferença é que a MG empregou alguns engenheiros britânicos.

O Dolphin, tal como o animal que lhe dá nome, está sempre a apitar, a soar alertas e a emitir algum tipo de ruído. Os sistemas de assistência ao condutor são extremamente intrusivos, irritantemente difíceis de desligar e não somem por completo quando você tenta. Várias vezes acabámos a vasculhar as telas para descobrir de onde vinha um entre muitos sinais sonoros eletrónicos. Isso pareceu mais perigoso do que simplesmente deixar o condutor em paz. E ainda há o ruído de vento em autoestrada: não é terrível, mas entra na lista de “podia ser melhor”.

Você adorou, não foi? Você adorou mesmo.

Sendo franco, um condutor desinteressado, a manter velocidades moderadas - e as estradas estão claramente cheias desse tipo de gente - provavelmente nem vai topar os problemas dinâmicos.

Para esse público, ele vai parecer um carro com aparência correta, ótimos componentes, interior criativo e divertido e espaço impressionante para o tamanho.

O Dolphin com a bateria maior vem tão bem equipado quanto um Renault Megane E-Tech Electric ou um VW ID.4, mas custa como um elétrico compacto. Já a bateria menor fica no mesmo patamar da versão mais barata do MG4, que começa mais ou menos pelo mesmo preço. O MG não oferece saída elétrica veículo-para-carga, nem um pacote tão completo de assistentes de condução em toda a gama. O acabamento interno também não é tão bem-feito. Em compensação, é muito mais interessante de conduzir.

Direto ao ponto: o BYD Dolphin passa a sensação de produto inacabado. Uma nova afinação da assistência da direção e amortecedores melhores ajudariam muito. O mesmo vale para uma revisão do software das telas.

É pedir demais? Por enquanto, parece que a BYD está a provocar. Tomara que não seja de propósito - por “boto”.