Abarth 500e Conversível: vale a pena?

O que é isto?

Esta é a interpretação da Abarth para o Fiat 500e elétrico que chegou ao mercado em meados de 2023 - e, com alguma boa vontade, um dos primeiros sinais de uma possível (e desejável) onda de tentativas de criar um hatch esportivo elétrico. Por enquanto, a escolha fica basicamente entre ele e o Hyundai Ioniq 5 N, o que ao menos garante que não há risco de os dois parecerem “mais do mesmo”.

O 500e também pode ser visto como o único conversível elétrico de produção em série (lembra do Mini Electric Conversível, que apareceu e sumiu num piscar de olhos?). Se é que dá para chamar assim: o teto de tecido recolhe quase até o fim, e, com ele aberto, o interior fica frio. Então conta, não conta?

Qual é a ideia da Abarth?

Pergunta excelente. E eu não tenho certeza.

O que a Abarth fez foi pegar um carrinho urbano elétrico, conversível, pequeno, caro e com autonomia limitada - e transformá-lo em um conversível elétrico, pequeno, ainda mais caro e com autonomia ainda mais curta, só que com pretensões de hatch esportivo. A bateria continua a mesma, de 42kWh, mas o motor passou de 94bhp para uns respeitáveis 152bhp.

Com isso, a arrancada de 0–100 km/h (0–62mph) ficou bem mais rápida: agora são sete segundos cravados, em vez de nove. Em contrapartida, a autonomia caiu de 186 milhas para 150 milhas - bem mais capaz de causar ansiedade. E isso considerando condução econômica: se você dirigir como o carro “pede”, vai ver bem menos do que isso.

Na recarga, não há mudança em relação ao 500e convencional: com capacidade de 85kW, ele vai de zero a 80 por cento em 35 minutos.

O que muda em relação ao Fiat 500e Conversível?

Por fora, aparecem os emblemas da Abarth, um kit de carroceria mais agressivo e algumas cores exclusivas, com nomes alinhados ao tema do escorpião da marca: Branco Antídoto, Preto Veneno e por aí vai. O Verde Falência Hepática (talvez não seja esse o nome) é um tom terrível, mas eu gostei bastante do Azul Veneno do carro que eu dirigi.

Por dentro, entram bancos esportivos mais parrudos que, mesmo assim, ainda não baixam o suficiente. O painel recebe áreas generosas de acabamento em Alcantara. Você também leva a boa tela de infotainment de 10,25 pol do 500, além de uma lista forte de itens de série, com rodas de liga leve de 17 pol, sensores de estacionamento traseiros, controle de climatização, faróis de LED e sistema de som JBL.

Ao subir para a configuração Turismo, somam-se bancos esportivos aquecidos, carregamento de telefone por indução, sensores de estacionamento de 360 graus, câmera traseira e acesso sem chave.

Não dá para ouvir nada com esse barulho horrível.

Desculpe - é só eu entrar nas configurações da tela do painel digital… pronto. Por algum motivo, é ali que você liga e desliga o som artificial de motor.

Na maior parte do tempo, a vontade é deixar desativado. Depois de passar vergonha com um ruído de “motor a gasolina” em nível de carrinho de sorvete pulsando no alto-falante lá atrás, você não vai querer religar. A não ser, talvez, de vez em quando, só para confirmar que ele continua tão ruim quanto você lembrava.

É divertido de dirigir?

Dentro do que o conjunto elétrico pesado permite, sim. Na cidade, com o teto aberto, ele é um baita brinquedo - ainda mais no modo Rua Escorpião, que libera toda a potência (o modo Turismo padrão entrega apenas 134bhp, o que coloca o 0–100 km/h (0–62mph) em oito segundos). Dá para aproveitar brechas, arrancar nos semáforos e exibir o “ferrão” do escorpião.

Se você se arriscar um pouco mais rumo ao interior, é surpreendentemente prazeroso acelerar em uma estrada vicinal mais fluida. Só que, para algo que quer homenagear os melhores hatches esportivos a gasolina, a direção - apesar de rápida - transmite pouca informação. A regeneração é forte demais para embalar um bom ritmo, e o pedal de freio, por si só, parece um pouco esponjoso.

A suspensão tem aquela rigidez típica de proposta esportiva (para manter os 1.435kg sob controle), mas o amortecimento é competente o bastante para você não passar o caminho inteiro xingando cada tranco e ondulação do asfalto. Como não há muito curso, dá para se surpreender se você encarar um ressalto rápido demais. Ainda assim, um pouco de emoção nunca matou ninguém.

E como hatch esportivo, ele é prático?

O grande trunfo da maioria dos hatches esportivos é entregar diversão sem abrir mão das vantagens práticas do carro doador - em vez de te prender a um esportivo de dois lugares que é gostoso de guiar, mas ruim de conviver.

O Abarth 500e continua coerente na sua falta de praticidade: esta versão Conversível fica com um porta-malas magro de 185 litros e uma abertura minúscula. Pense em tentar passar as compras da semana por uma caixa de correio. O banco traseiro é, na prática, inutilizável - mas serve bem como lugar para largar a mochila durante o trajeto.

Devo comprar um?

Está sentado? O Abarth 500e Conversível na versão de entrada custa £37,195 - um adicional de três mil libras sobre o de teto rígido - enquanto o Conversível Turismo sai por £41,195. Com esse dinheiro, daria para comprar um hatch a gasolina e um Mazda MX-5 usado.

E ainda têm a cara de pau de cobrar £600 pela pintura, como se fossem permitir que ele saísse da fábrica com a lataria “crua”.

Enquanto isso, o Fiat 500e Conversível padrão oferece autonomia maior e combina muito mais com o tipo de dolce vita que a marca italiana tenta vender hoje em dia. E, sim, ele também é mais barato do que o Abarth - de novo na casa de £3k.

No fim, ou você quer o fôlego extra do Abarth 500e, ou prefere o clima de verão ao ar livre do Fiat 500C. Mas os dois ao mesmo tempo? Não. Não me entenda mal: eu até gosto de ver a Abarth tentando um carro sem teto… só não consigo pensar num motivo bom o bastante para comprar um.