Mercedes-Benz 230 SL Pagoda elétrico da Everrati: clássico convertido com respeito

Nossa! É assim que o TopGear.com pareceria há 60 anos?

Provavelmente. O que está aqui é um Mercedes-Benz 230 SL: um roadster de dois lugares apresentado no Salão de Genebra de 1963 para substituir não apenas um, mas dois SLs - o 190 (W121) e o 300 (W198).

O pedido aos engenheiros era direto: ser seguro e ser rápido. Para isso, a Mercedes pegou a base estrutural do sedã da série W111, encurtou e reforçou, e então - por insistência do pioneiro da segurança Béla Barényi - incorporou uma célula de segurança para os ocupantes com zonas de deformação programada na dianteira e na traseira. Na época, era novidade absoluta num esportivo.

A parte da velocidade veio do seis-em-linha do 220 SE, mas com cilindrada aumentada para 2,3 litros. Uma taxa de compressão maior e um novo cabeçote trouxeram mais potência (148bhp), 0–100 km/h em 11,1 segundos e velocidade máxima de 200 km/h. Objetivo cumprido.

Quando a produção começou, o padrão era câmbio manual de quatro marchas, com automática de quatro como opcional. Na frenagem, discos na frente e tambores atrás; só em 1967, com o 250, a Mercedes decidiu instalar discos nas quatro rodas.

O desenho que não envelhece é assinado por Paul Bracq, e o apelido “Pagoda” vem do teto rígido removível: aquelas curvas para dentro lembrariam, segundo dizem, torres em camadas típicas de partes da Ásia.

Lindo. Mas… isso não é exatamente isso, certo?

É, não. Pode apagar quase tudo o que você acabou de ler, porque o carro desta vez é na verdade um SL totalmente restaurado e depois convertido - adivinhou - para um conjunto motriz elétrico. Entra a vaia de teatro.

O trabalho é da britânica Everrati, que já atua há alguns anos e montou um pequeno portfólio com vários 964, Land Rover Series e até um GT40. E ainda tem mais coisa vindo por aí.

Antes de sair correndo com a forquilha, vale lembrar o que a Everrati diz seguir como filosofia: nas palavras do cofundador Justin Lunny, é “sobre tratar o carro com respeito”. Ou seja, distribuição de peso parecida com a original e nada de potência sobrando só para fazer graça. A Everrati, inclusive, recusou alguns clássicos bem especiais recentemente (incluindo um 356 original, nada menos) porque prefere mexer em exemplares problemáticos, negligenciados e que realmente ganhem com esse tipo de cirurgia.

O que eles fizeram com ele?

A Everrati encontrou o que Lunny descreve como um 230 “humilde”, mas a restauração propriamente dita ficou nas mãos dos especialistas em Mercedes da Hilton & Moss. Nos futuros SL da Everrati, os interiores poderão ser encomendados com uma variedade de couros fornecidos pela Bridge of Weir (que se apresenta como o “couro de menor carbono” do setor automotivo), mas este exemplar foi finalizado mantendo o espírito do original.

Paralelamente, a Everrati investiu mais de 4.000 horas de projeto e desenvolvimento para entender como acomodar os novos componentes. A ECU é própria. A bateria foi dividida entre os espaços antes ocupados pelo motor e pelo tanque de combustível, enquanto o motor elétrico entra no túnel de transmissão. A empresa adicionou um diferencial de deslizamento limitado e, embora os freios continuem sendo discos na frente e tambores atrás, eles agora contam com um toque de regeneração - regulável de acordo com cada comprador.

Como em muitos Mercedes “resto-mod”, a criação da Everrati roda com suspensão KW. A direção permanece como era; a legislação do Reino Unido não permite alterar esse conjunto.

Por dentro, há bancos aquecidos, mas a Everrati ainda não instalou o áudio controlado por Bluetooth nem o ar-condicionado. Depois de finalizado, o carro vai para a nova casa em Holland Park. Onde mais, né?

E o desempenho?

Como você reagiria se eu dissesse que ele usa o mesmo motor elétrico que aparece no Lotus Evija de 1,972bhp e no Aston Martin Valkyrie de 1,139bhp? Provavelmente com pavor. Mas foi isso o que a Everrati escolheu: um único motor da britânica Helix para tracionar as rodas traseiras.

Ele é capaz de entregar 400bhp - segundo a empresa, o motor com maior densidade de potência do planeta -, só que a Everrati reduziu para uns bem mais sensatos 300bhp. Ainda assim, é o dobro do original e mais de quatro segundos mais rápido no 0–100 km/h. Hm.

A bateria usa célula Envision de quinta geração e pode vir em dois tamanhos: 54,4kWh para 160 milhas de autonomia (257 km) ou 68kWh para 200 milhas (322 km), nesta última como modelo “Touring”. Recarga rápida em AC e DC é item de série.

Como é dirigir?

Basta ouvir o clac da porta ao entrar para perceber que você está num veterano. O volante não ajusta em profundidade, então você regula o banco pensando nas coxas, não nos braços; e o quebra-sol ocupa boa parte da visão para frente, a menos que esteja virado para cima. Coisas que foram resolvidas ao longo dos últimos 60 anos.

Você gira a chave e o painel da Pagoda desperta, piscando, com um pequeno mostrador digital separando os dois instrumentos analógicos (repare que o da direita agora marca quilowatts). Para alívio geral, não há aquela musiquinha irritante de inicialização. Em 1963, isso nem existia. A alavanca agora funciona de forma simples: para a frente engata a ré, para trás engata o “drive”, com o neutro no meio. Meio desconfiado, puxo para trás, estico o braço para soltar o freio de mão, e lá vamos nós.

Logo de cara, a ausência de assistência na direção faz qualquer manobra virar trabalho pesado. Arquimedes dizia que moveria o mundo com uma alavanca grande o bastante; a Mercedes, por sua vez, resolveu o problema com um volante enorme.

Mas, ganhando velocidade, a Pagoda começa a fazer sentido. Sem teto e sem a trilha sonora do seis-em-linha, o que sobra é um céu gigantesco e a linha limpa do Bracq se perdendo no retrovisor. Maravilhoso. É um carro para dias de sol e para arrancar sorrisos - inclusive o seu.

Esqueça que são 300bhp. Não existe aquele “soco” típico de alguns elétricos; em vez disso, ele acelera com a urgência de uma recepcionista num hotel ruim. Satisfeito com o próprio ritmo, totalmente alheio ao que acontece ao redor.

Agora, tirar velocidade… isso é uma experiência. Frear como antigamente tem seu charme, mas, quando você precisa reduzir pra já, assusta o quanto é necessário pisar forte e o quanto o carro parece ineficiente mesmo assim. Odeio dizer, mas talvez um servo-freio moderno não fosse a pior ideia? Agora, com licença, vou ali me inscrever num programa de proteção a testemunhas.

É mais ou menos tudo o que dá para afirmar. E não porque o Ministério do Interior esteja criando minha nova identidade. Meu tempo ao volante se limitou a velocidades bem baixas numa trilha empoeirada de fazenda, e metade disso foi atrás de um rebanho de ovelhas a caminho da tosquia. Sim, de verdade. Um teste decente em estradas de verdade vai contar muito mais quando o carro estiver plenamente homologado.

Seja direto: é caro, não é?

É. A Pagoda custa… £330.000. Mais impostos. Então, dá para pensar em £400.000, e ainda por cima o que você tiver de desembolsar pelo carro doador. Ai.

A Everrati não faz rodeios: o foco são clientes de altíssimo patrimônio. Até agora, já atendeu gente em Vancouver, Washington, Santa Barbara, Palm Beach, Suíça, Países Baixos e, mais recentemente, Dubai. Lugares que você não costuma ver num apelo do Comic Relief.

A conversão elétrica é totalmente reversível, mas isso provavelmente serve mais para acalmar os guerreiros do teclado que enxergam esse tipo de coisa como sacrilégio. Afinal, quem tem esse dinheiro dificilmente vai ligar para a seção de comentários - ou decidir “não, volta tudo ao original” depois de gastar quase meio milhão de libras.

Não: se eletrificar for o que falta para ver mais W113 rodando por aí, em vez de abandonados e quebrados em algum celeiro… que seja.