Caterham Seven 485 Final Edition: despedida do aspirado mais girador

O que temos aqui, então?

Uma despedida em formato de Caterham para o Seven aspirado de giro mais alto já fabricado: o 485, exclusivo da Europa. Depois de mais de 10 anos em linha, a marca está a encerrar a produção para que o 485 - vendido apenas com direção à esquerda - e o seu irmão mais focado, o 485 CSR, abram espaço para novidades, possivelmente com algum nível de eletrificação.

Para marcar o adeus do jeito devidamente insensato que se espera de um Seven, a Caterham preparou 85 unidades “Final Edition”: 60 carros na versão padrão (com chassi regular ou grande) e mais 25 exemplares do CSR, com mais apetrechos e ajustes.

Um instante: o que é um 485, afinal?

Boa pergunta - porque, se você não é um nerd de Caterham em nível avançado, é bem fácil não ter ideia. O motivo é simples: o 485 nasceu de outros mercados a reclamar do fato de nós, britânicos, termos acesso a Sevens supercharger “malucos” que eles não podiam comprar.

Os nossos amigos do continente ficaram tão irritados por não poderem dar sustos em si mesmos que reclamaram - e a Caterham ouviu. A resposta foi um Seven feito sob medida para eles: um aspirado bravo, com 224bhp extraídos de um Duratec 2,0 litros, corte a 8.500rpm, botão Sport (para contornar as exigências da norma Euro 6) e 525kg de peso em ordem de marcha. Um acerto certeiro.

E, para quem queria temperar ainda mais, existia a opção CSR: o leve britânico recebia um chassi melhorado, com suspensão dianteira inboard por tirantes (push-rod) e, atrás, duplos triângulos totalmente independentes.

E como ele se posiciona entre os outros Caterham da gama?

Em potência, os 224bhp ficam entre os 210bhp do Seven 420 e os 310bhp do 620 supercharger. A própria Caterham diz que isso basta para entregar 407bhp por tonelada na especificação padrão de 560kg; o suficiente para 0 a 100 km/h em 4,1 segundos e velocidade máxima de 225 km/h.

Mas, como em qualquer Caterham, o ponto central é a simplicidade. Sem ABS, sem controlo de tração, sem controlo de estabilidade e sem porta-luvas para arquivar desculpas, você precisa resolver tudo “na mão”. Pise forte no freio: vai travar. Entre rápido demais numa curva: vai sair de frente. Aponte e afunde o acelerador: vai sair de traseira. Se você gerir tudo isso direito, vai encontrar um ritmo invejável e um nível de satisfação ao volante difícil de superar.

Ele está bem chamativo.

Sendo uma Final Edition, tem de parecer especial - e por isso vem carregado de detalhes próprios. Há bastante bordado “Final Edition”, painel em carbono, interior totalmente acarpetado, faixas em preto acetinado, emblemas escurecidos, uma placa numerada exclusiva e a escolha de cinco cores premium, todas bem “vivas” e chamativas: Verdes Emes, Golden Saffron, Viper Blue, Volcano Red e Viola Parsifae.

Na lista de opcionais, entram mais itens em carbono (como suportes dos piscas, para-lamas em fibra de carbono e aero screen em fibra de carbono), braços de suspensão aerodinâmicos, amortecedores melhorados, uma gaiola de proteção robusta e um volante de competição com engate rápido.

Parece meio apertado aí dentro.

É o padrão num Caterham, mas dá para pedir a carroçaria larga SV com piso rebaixado, se você quiser mais espaço. Depois que se acomoda, porém, a adaptação é rápida: há velocímetro, conta-giros e mostradores de óleo, água e combustível. E só. Alguns talvez até funcionem.

Nos carros de especificação europeia, os botões - e os indicadores - vêm identificados e instalados no painel. Ou seja: se mesmo assim você não conseguir entender o que é o quê, provavelmente não deveria estar ao volante.

Existem dois tipos de banco: o de couro padrão ou os bancos em carbono ao estilo do 620, ambos com bordado “Final Edition”. Uma vez sentado, eles surpreendem por oferecer apoio e conforto.

Como é conduzir?

É curioso. Ele reúne os traços viciantes típicos de muitos Caterham - direção sem assistência e deliciosa, chassi responsivo e a capacidade de atrair olhares num raio de 16 km - mas, infelizmente, este não é o melhor conjunto mecânico para um Caterham.

Por quê?

O maior problema é a falta de binário (torque). Enquanto os insanos 620S e 620R usam indução forçada e, com isso, oferecem um bom “puxão” em baixa rotação (o que os torna agradáveis e utilizáveis em ritmos mais lentos), o 485 não tem essa vantagem.

Embora o 2,0 litros do 485 seja tecnicamente impressionante - com corpos de borboleta acionados eletronicamente, cabeçote revisto, comandos retrabalhados e uma taxa de compressão diferente -, o pico de 205 Nm (151 lb·ft) chega apenas a 6.300rpm. Na prática, é preciso manter o motor a girar muito alto. E isso nem sempre recompensa, porque ele é uma unidade extremamente “zunidora”, cheia de vibrações.

Além disso, quando você engata a marcha seguinte naquela caixa de relações próximas, usando a alavanca curta e satisfatória, as rotações caem tanto que você volta a “caçar” binário outra vez. O câmbio manual de cinco marchas com relações mais longas (vindo de um Mazda MX-5 e também usado no 620S) simplesmente não casa tão bem aqui, a não ser que você esteja a girar o motor com fúria - o que o torna menos utilizável e menos divertido no dia a dia.

Ele é uma máquina de derrapar?

Nós o testámos numa rara semana quente e seca no Reino Unido (o que ajudou, já que ele não vinha com para-brisa nem teto). Nessas condições, os Toyo Proxes R888R que ele calçava entregaram aderência de sobra no eixo traseiro - algo reforçado pelo diferencial de deslizamento limitado que já é de série.

O problema é que, no Reino Unido (o que pouco importa, considerando que ele nem é vendido aqui), o acerto de suspensão não tem o curso necessário para as nossas estradas quebradas, cheias de sulcos e imprevisíveis. A calibração de amortecimento é boa, mas o curso curto chega ao limite com facilidade, deixando o carro nervoso e facilmente desviado por irregularidades. Assim, fica difícil “entrar no ritmo” e manter o compromisso que você gostaria.

O que o botão “Sport” faz?

Outra boa pergunta. É uma peculiaridade do 485, já que ele é o único Seven equipado com isso. Ao pressioná-lo, a resposta do motor fica mais afiada, uma válvula do escape abre e, sem dúvida, ajuda o carro a passar nos testes europeus de emissões. Na prática, não há motivo para não o acionar sempre que você entra no carro.

Já que estamos a falar de som, vale lembrar: nos carros europeus, o escape lateral sai do “lado errado” para o condutor, então você não aproveita tanto a experiência sonora quanto os outros. Pior: o 485 que conduzimos nem tinha escape lateral. Em vez disso, o sistema foi levado para a traseira, o que acrescenta 13kg ao peso e o deixa ainda mais silencioso.

Como se não bastasse, esse encaminhamento facilita raspar o carro em lombadas curtas e mais agressivas.

Devo comprar um?

Se você curte dias de pista e quer o Caterham aspirado mais rápido disponível no continente, esta é a única opção. Também pode ser um investimento, já que apenas 85 unidades desse modelo comemorativo serão produzidas. Com preços a partir de €67.495 (sem IVA e impostos locais), não é um investimento barato - mesmo que os Seven mantenham valor mais do que qualquer coisa que, em tese, já deveria ser quase pré-histórica.

Se a sua prioridade é um Caterham rápido, mas mais utilizável e divertido na estrada, além da pista, a nossa recomendação é o 620S. Ainda assim, há vários outros leves de pista que você pode considerar.