Caminhões elétricos Mercedes-Benz eActros e eEconic: o desafio de chegar a 2040

Isto não parece muito com um carro…

Você está certo. A corrida rumo ao transporte totalmente eletrificado costuma concentrar holofotes nos automóveis de passageiros - falando de preço e de infraestrutura -, mas existe outro protagonista enorme no universo dos veículos elétricos. Enorme no sentido literal e também no simbólico.

O TopGear.com fez um rápido mergulho no mundo do transporte de carga: devorou um sanduíche de bacon bem gorduroso e, em seguida, subiu os degraus de alguns caminhões elétricos da Mercedes-Benz para experimentar um jeito mais refinado e silencioso de levar as compras do dia a dia de um lado para o outro. E, de quebra, perceber o tamanho do desafio que ainda está posto.

Até 2040, todos os novos veículos pesados de carga (HGVs) vendidos na Grã-Bretanha precisarão ter zero emissões no escapamento. À primeira vista, isso dá ao setor de caminhões uma folga de cinco anos em relação aos carros (cuja meta equivalente, hoje, é 2035). Só que os obstáculos aqui são bem maiores - começando pela quantidade de células de bateria exigida para mover um cavalo mecânico com carreta… e, por consequência, o tempo considerável de recarga que ele passa a precisar. E, no momento em que este texto é escrito, há uma única estação dedicada de recarga para HGVs em toda a rede de áreas de serviço das autoestradas britânicas.

Parece que há uma cordilheira inteira para escalar.

Caminhões representam cerca de 5% do tráfego rodoviário britânico, mas respondem por 25% das emissões. Descarbonizá-los, portanto, é essencial. O problema é tornar os e-HGVs acessíveis o suficiente para viabilizar essa virada: some a isso o fato de essas máquinas custarem mais do que o dobro dos equivalentes a diesel, mesmo com um subsídio governamental de £25.000 como incentivo. Pouco, considerando um preço de compra na casa de £300.000.

“Empresas de transporte trabalham com margens muito apertadas”, afirma John Granby, Diretor de recarga para E-Trucks na EO Charging. “Se o governo quer que a gente fique mais verde, vai ter que colocar a mão no bolso. Temos algumas das metas mais duras e os piores subsídios.”

O governo não mudou recentemente?

Estamos apenas algumas semanas dentro de um novo governo do Partido Trabalhista, após 14 anos de poder Conservador - período em que foram estabelecidos os mandatos atuais para veículos elétricos. Ainda não está claro como o novo primeiro-ministro, Sir Keir Starmer, vai mexer nessas regras, mas o manifesto pré-eleição prometeu restaurar o banimento original de 2030 para vendas de carros que não tenham emissão zero no Reino Unido, sem detalhar como os compradores seriam incentivados a tornar isso viável. Em outubro, Jonathan Reynolds, então secretário-sombra de Negócios, publicou “O Plano do Trabalhista para o Setor Automotivo”.

“Nós vamos inspirar confiança e demanda do consumidor corrigindo a infraestrutura de recarga e desenvolvendo padrões claros de bateria que os consumidores consigam entender”, dizia o relatório. “Nossos planos de fornecer energia limpa até 2030 farão com que a indústria se beneficie de energia barata e confiável e de maior capacidade da rede.”

Chega de política. E os caminhões, são bons?

Guiamos vários caminhões nas pistas consagradas do Millbrook Proving Ground; os destaques foram o Mercedes eEconic 300 (caminhão rígido) e o articulado eActros 300. O primeiro - e outros HGVs mais leves na mesma linha - terá uma transição mais rígida, com a virada total para elétricos já em 2035. Ainda assim, este exemplar em particular já parece pronto para parte das tarefas que terá pela frente.

Nas fotos ele aparece em configuração “superleggera”, sem carga, mas nasceu preparado para serviço de coleta de lixo: a bateria parruda de 336 kWh alimenta não apenas a tração (com até 536 bhp), como também a tomada de força (PTO) de todos os sistemas que permitem levantar e compactar resíduos. Por isso, embora a Mercedes cite autonomia de até 150 km, até 70% da capacidade da bateria pode ser consumida só para compactar o conteúdo de lixeiras urbanas grandes e pesadas. A marca estima que mais de 90% das rotas de coleta poderiam migrar para veículos elétricos já hoje, graças ao encaixe bastante certeiro entre capacidade de bateria e um dia típico de trabalho.

Como o eEconic foi concebido do zero como elétrico, a cabine transmite sensação de limpeza e amplitude, com visibilidade enorme. Os dois motores ficam no eixo, e uma transmissão de duas marchas ajuda a encarar subidas mais ingratas. Com o acelerador no fundo em piso liso e plano, há potência suficiente até para um leve “cantar” de pneus - não é um teste muito realista, claro, mas indica força de sobra. Depois da primeira troca automática, feita sem pressa, a velocidade cresce com facilidade e de modo linear até o limite de 90 km/h (56 mph). Ele também desacelera de forma bem intuitiva com cinco níveis de regeneração, o que ajuda a evitar o uso do pedal e reduz a curva de aprendizado dos freios a ar.

Mesmo grande, é relativamente fácil enfiá-lo em espaços apertados: são cinco voltas do volante de batente a batente, algo como o dobro do esforço de um carro comum, mas um caminhão moderno como este vem cercado por câmeras e sensores para aliviar o estresse do trânsito urbano. A rotina da coleta não deve ficar mais difícil do que já era - e certamente vai ficar mais silenciosa.

E o maior de todos?

Dar uma volta na Rota Alpina, sinuosa e cheia de desníveis, com o articulado eActros 300 também se mostra surpreendentemente simples. Este modelo aproveita uma plataforma já existente, então não há uma reformulação completa do interior; mesmo assim, a Mercedes afirma que o ruído na cabine cai pela metade em relação ao “doador” a diesel. Ele oferece três modos de condução - Range, Economy e Power -, embora a potência total esteja sempre disponível por meio de um botão de kickdown abaixo do acelerador. Também dá para alternar manualmente entre as duas marchas para ajudar em subidas mais fortes.

Ele ainda “sofre” nas rampas mais íngremes de Millbrook, provavelmente testando a paciência de máquinas britânicas de alto desempenho que, durante nossa visita, precisam dividir o asfalto com esse caminhão em testes. Mas um caminhão a diesel criaria um bloqueio parecido. Fora isso, o eActros contorna o traçado difícil com uma certa disposição, e os freios regenerativos absorvem boa parte da tensão. É uma forma divertida de colocar o pé, pela primeira vez, no universo do transporte pesado - sem a fama das trocas de marcha intermináveis. E isso traz também uma ausência quase anticlimática de drama.

Aposto que a bateria dele ainda não aguenta um dia inteiro…

Ao escolher a cabine do eActros 300, você leva 336 kWh de capacidade de bateria para até 299 km de autonomia. Já o eActros 400 adiciona mais um módulo ao conjunto, chegando a 448 kWh e a um alcance máximo de 401 km. É bem perto dos 406 km que um caminhoneiro pode percorrer em seus turnos legalmente limitados de 4,5 horas, considerando o limite britânico de 90 km/h (56 mph) para HGVs - mas, crucialmente, sem colocar na conta o peso de uma carreta totalmente carregada. Um eActros articulado no limite de carga pode rodar algo mais próximo de 161 km no mundo real. Assustador.

E, com recarga limitada a 160 kW, uma reposição de 20% a 80% leva cerca de 1h30 - muito além da pausa de 45 minutos que o motorista fará. No cenário atual, o máximo que ele poderia esperar é um aumento de aproximadamente 30% na autonomia enquanto descansa. O que a Mercedes (e outras empresas) tratam como “bilhete dourado” é quando caminhões e infraestrutura chegarem ao patamar de um megawatt (1.000 kW) de potência de recarga. Isso permitiria uma recarga completa durante uma parada de 45 minutos. Só que, por enquanto, essa realidade ainda parece distante.

Devo esperar ver muitos desses nas estradas?

“Mesmo que o governo adie a meta de 2040, as empresas ainda precisam se tornar mais verdes [numa escala mais ampla], então elas vão exigir isso das soluções de transporte”, diz Granby. “O melhor caminho é colaborar. Em algum momento, você vai ver motoristas de Scania ou Volvo entrando em concessionárias DAF para carregar. Por que recusar o caminhão de um concorrente, se você pode até vender um novo para o proprietário enquanto ele espera?

“Antes, a Eddie Stobart comprava caminhões a diesel, ficava com eles por 18 meses e depois vendia com lucro, porque tinha comprado muito barato. Eles, como outros, agora usam locação/contratos, o que pode fazer o HGV elétrico custar praticamente o mesmo por mês do que um diesel, com valores de recompra favoráveis.” Por trabalhar numa rede de recarga na qual ele tem interesse direto, é claro que há um viés. Ainda assim, é difícil negar que as vendas precisam crescer. E rápido.

Me dê alguns números.

Existem cerca de 1,1 milhão de carros totalmente elétricos registrados na Grã-Bretanha, apoiados por mais de 60.000 unidades de recarga. Ainda assim, segundo a Road Haulage Association (RHA), há apenas 300 HGVs elétricos em meio aos 500.000 caminhões do país.

De fato, os elétricos representam hoje só 0,5% das vendas anuais de caminhões no Reino Unido, enquanto os ônibus - com um uso mais favorável e a vantagem da recarga em garagem - já passam de 50%. O desafio de alcançar essas metas que se aproximam, assim como os próprios caminhões, é gigantesco.