McMurtry Spéirling: o hipercarro de ventoinhas que desafia a F1

Ah, o carro que parece andar no modo avançar rápido.

Ou, como resumiu o nosso técnico de som, Andrei, enquanto víamos o Batmóvel em miniatura atravessar o trecho do Hammerhead com as ventoinhas rugindo e a poeira girando atrás: “isso não é um carro, é um código de trapaça”.

O McMurtry Spéirling não se comporta como nada “normal”. Ele já subiu a colina de Goodwood mais rápido do que qualquer coisa - incluindo um carro de F1 - e agora anda ocupado quebrando recordes em todo circuito em que aparece (incluindo, esperamos, Dunsfold, quando finalmente colocarmos o Stig e o Spéirling para consumarem essa relação). É o carro definitivo do tipo “e se...?”.

Então qual era a pergunta?

Depende de como você formula. Para mim e para você, é algo direto, na linha de “o que existe depois do hipercarro?” ou “e se a gente entregasse uma experiência de Top Gun para quem não pilota caças a jato nas Forças Armadas?”. Só que a cabeça de engenheiro vai além e chega numa questão realmente grande: “o que acontece quando você separa arrasto de força aerodinâmica descendente?”.

Bem-vindo à era da ventoinha. Eu nunca vivi nada parecido com o Spéirling. E também nunca guiei nada mais rápido, seja em linha reta, seja contornando curvas.

Fotografia: Mark Riccioni

Como isso funciona, afinal?

Antes, uma aula relâmpago de física. Em carros convencionais cheios de asas, o arrasto e a força aerodinâmica descendente vivem amarrados um ao outro. Quanto mais força você gera, mais arrasto aparece, o que eleva consumo, derruba aceleração e por aí vai. Esse é o coração da aerodinâmica automotiva - até na F1.

Ventoinhas de sucção não são novidade. Lembra do Brabham BT46B do Gordon Murray? Aquilo tinha tudo para dominar e, por isso, foi retirado. Desde então, ventoinhas (as que giram, não as que acenam bandeira) nunca mais foram aceitas. Só que a física continua a mesma, e a tecnologia ainda funciona.

Eu não tenho permissão para ver exatamente o que acontece embaixo do Spéirling. Já foram concedidas 16 patentes, com outras a caminho. Mesmo assim, me abaixei e dei uma espiada: sob o carro existe uma “saia” logo abaixo do piloto, ocupando mais ou menos a mesma área de piso e em contato total com o chão.

A partir daí, o CEO da McMurtry, Thomas Yates (ex-engenheiro de F1, como muitos por lá), me explica que dutos sobem pelas duas laterais. O ar é puxado por filtros nas flancas, que impedem que sujeira, gravetos, folhas e pedras sejam “metralhados” pelas pequenas saídas de escape na traseira.

As duas ventoinhas responsáveis pela sucção ficam altas, logo atrás do piloto, e giram a até 23,000rpm. Ligue o sistema e ele gruda no teto com facilidade. Parado. O Spéirling, no fundo, é um aspirador sem saco gigante e autossuficiente.

É por isso que parece haver uma nuvem seguindo o carro?

Exatamente: ele aspira a superfície enquanto passa. E, se você já estiver pensando um passo adiante, vai perceber o problema disso em ruas normais, com tampas de bueiro e buracos cheios de pedrinhas soltas. Pergunte ao Carlos Sainz. Lembra de Vegas? Ainda assim, como varredeira seria imbatível, não? Daria para “limpar” todas as ruas do seu bairro em uma manhã.

Mas ele não é legal para rodar na rua? E não pode correr?

Certo nos dois pontos. A melhor forma de enxergar o Spéirling é como um hipercarro exclusivo de pista - só que com capacidade para virar em ritmo de F1. Ele é minúsculo, da altura da coxa, e foi desenhado para abrir o menor “furo” possível no ar. Sem dive planes, sem spoilers e sem aqueles apêndices aerodinâmicos que todo mundo usa, ele parece menos musculoso e menos agressivo. Quase fofo. Se não fosse a asa traseira tradicional, você poderia jurar que ele nasceu como um laboratório de eficiência, algo mais próximo do XL1 da VW.

E essa asa, aliás, não existia no começo. Ela ajuda a empurrar o centro de aderência para trás, deixando o comportamento mais previsível: subesterço amigável em vez de sobresterço assustador.

O que mais existe lá embaixo?

Ele usa um chassi totalmente de carbono, com o piloto no centro e o pacote de baterias de 60kWh dividido em módulos instalados em cápsulas nas laterais. A tração é traseira, com um motor elétrico de 500bhp para cada pneu slick largo. No total, ele pesa pouco mais de 1 tonelada.

Só que é crucial lembrar: isso ainda é um protótipo. Não é este carro que os proprietários vão receber. O modelo de clientes terá entre-eixos 80mm maior, para acomodar uma bateria mais ampla de 100kWh e também criar um espaço de bagagem/armazenamento atrás do piloto.

Qual é a diferença entre o carro azul e o prata?

O prata é o original, o detentor do recorde de Goodwood (39.08 segundos). O azul é o novo: 80mm mais largo no total e com pneus slick de prateleira 50mm mais largos em todas as rodas. 270s na dianteira e 300s na traseira. Visto por trás, ele parece um carro de arrancada caricatural, com as rodas quase se encontrando no meio.

Qual deles você guiou?

Para fazer a pesquisa direito, andei nos dois. Fiz arrancadas com o Spéirling original contra um Porsche 911 GT3 RS e, depois, dei voltas completas com o carro novo. Às vezes, levei o Porsche junto nessa parte também - fique de olho no vídeo completo no YouTube.

Vamos começar pelo que acontece em linha reta. O procedimento de largada é simples, mas a última instrução não.

“Não esqueça de apoiar a cabeça para trás antes de soltar o freio.”

Na primeira tentativa, eu não fiz isso e tomei um “golpe de 1 polegada” (2,5 cm): o Spéirling saiu a 2G e o meu capacete bateu para trás.

Uma largada a 2G?! Isso é absurdo.

A maioria dos carros freia por volta de 1G numa frenagem de emergência e leva cerca de 2.8s para cair de 60mph (96 km/h) até parar. Se você achar uma via segura e vazia, dá para sentir o quanto isso é desconfortável. Aqui, 60mph (96 km/h) chegam em metade desse tempo - 1.38s - e ele já estava a 100mph (161 km/h) em 2.61s, muito antes de o Porsche alcançar 60mph (96 km/h). Limitado a 148mph (238 km/h) - a versão de produção vai a 190mph (306 km/h) -, ele ficou no corte por 2.5s antes de cruzar a marca de ¼ de milha (402 m) em 8.18s.

Vale ampliar o contexto. O carro mais rápido seguinte que eu tinha testado era o ID.R Pikes Peak da VW. Ele fazia 60mph (96 km/h) em 2.25s e, apesar da tração integral, fritava os quatro slicks na saída. No McMurtry, não houve patinação nenhuma: só tração monstruosa. É o benefício de ter força aerodinâmica descendente funcionando em qualquer velocidade.

Como é acelerar com tanta força?

Por dentro, não tem muito o que fazer: a transmissão é de marcha única. Você também não escuta “assobio” de motor, porque o que domina é o urro das ventoinhas. O que realmente pega é o tapa na largada, que expulsa o ar dos pulmões. E não dá trégua. Eu encostei no limitador antes de cinco segundos e cheguei a suspirar de alívio. Tirando um dragster de Top Fuel, nada deste lado do planeta arranca tão bem.

Na real, ele é tão rápido que parece de uma categoria diferente de qualquer coisa com formato de carro. Já saltou de paraquedas ou pulou de um trampolim bem alto? Isso ajuda mais a entender a aceleração do Spéirling - ou, pelo menos, metade dela, já que ali você acelera com 1G, e aqui são dois.

Como é a cabine?

Entrar é esquisito. O recorte da porta é pequeno, e eu precisei de ajuda com os cintos porque não há muito espaço para se mexer - e eu queria tudo bem apertado. As portas têm estruturas de impacto do tipo LMP1 e, quando fecham, “pinçam” o pescoço dos dois lados. O para-brisa envolve o piloto de um jeito bem justo. Quase não sobra espaço nem para uma GoPro.

Era para ser claustrofóbico, e no começo até parece, mas a visão para fora - embora limitada pelas rodas muito próximas - é razoável. Dirigir é bem simples: dois pedais, um volante e dois seletores, um para potência do motor e outro para rotação das ventoinhas. A proposta é subir uma escada de desempenho: começar em algo comparável a um GT3, passar por LMP1 e chegar à F1. Fazendo do Spéirling um “três em um” capaz de esmagar reputações do automobilismo.

Se eu tiver uma crítica, é que ele passa uma sensação muito forte de carro de corrida por dentro. E isso pode dificultar a vida na hora de convencer donos de hipercarros que querem tanto aparecer quanto andar em pista. No início, ele intimida e, do jeito que está, ainda depende de uma equipe para operar. Com o tempo, isso deve mudar. A McMurtry espera que os proprietários encontrem um jeito de legalizar seus carros para rodar na rua.

Mas é tão fácil de guiar quanto qualquer outro elétrico?

Mais ou menos. É claro que assusta mais, porque não foi pensado para refinamento nem para ir ao mercado, mas a ação de dirigir em si? Tranquilo: volante e dois pedais. O freio é pesado, o acelerador é preciso. O peso da direção varia conforme a sucção acionada.

Dá para rodar sem as ventoinhas, manter a altura do carro mais alta e sair andando sem esforço, bem fácil. Eu comecei fazendo zigue-zague na pista, só para sentir a aderência mecânica, notando como a direção era leve e como ainda existia um pouco de rolagem.

Isso mudou quando ligamos as ventoinhas - primeiro a 10,000rpm. Você espera que aquele apito constante, parecido com jato, varie com a velocidade; mas, claro, não varia. O efeito, porém, aparece na hora. O carro é puxado para o asfalto, a rolagem diminui, a direção ganha peso, e o Spéirling fica mais firme, mais afiado e, ao mesmo tempo, ainda mais estável e assentado. Em poucos minutos, eu já o guiava como um hatch apimentado: brincalhão, envolvente, com uma aderência que já parecia absurda.

E quando você coloca tudo no máximo?

Meu maior medo era não conseguir “pegar a mão” do Spéirling. Porque a verdade para amadores como eu é que, com força aerodinâmica descendente convencional, você nem sempre sabe exatamente onde está. Quanto mais rápido, mais força aparece - mas em que ponto da escala você está? Dá para procurar mais? Ou isso é pedir para dar errado? O que acontece quando ela some na frenagem? As rodas travam? O que vai soltar primeiro? E se você perder e começar a rodar? Aí vira caos, porque asa funciona direito em uma direção. É tudo bem mais complicado e você acaba fazendo muita ginástica mental ao volante.

Aqui, não: são 3G em qualquer velocidade, em qualquer curva. Por isso o Spéirling foi a última coisa que eu esperava - ele é divertido demais. Nem demoro para me acostumar com as forças e já estou jogando o carro no Chicago - normalmente uma entrada de 50mph (80 km/h) - a bem mais de 70mph (113 km/h), rindo alto.

E como as velocidades de entrada são tão altas, você freia muito pouco. Algo como um segundo: pisa forte, solta o quanto antes e, então, estala o carro para dentro da curva. A mudança de direção no Hammerhead acontece tão rápido quanto minhas mãos conseguem girar o volante. E a velocidade no ápice ali, o ponto mais lento do circuito, talvez seja uns 25mph (40 km/h) maior do que qualquer coisa que eu já dirigi. Contornando o Hammerhead, tudo acontece rápido demais para eu raciocinar sobre traçado. De repente a pista parece estreita, a visão afunila, o cérebro engasga. Enquanto eu estiver no cinza do asfalto, sei que está tudo bem.

A arrancada do Hammerhead até o Follow Through costuma ser uma pausa natural em Dunsfold. Dá tempo de pensar e se preparar. No Spéirling, não. O GT3 RS marcou pico de 1.77G ali, por volta de 115mph (185 km/h). No Spéirling, foi... bem, foi ali que eu encontrei o meu limite. Em vez de abrir para o lado de fora, para me dar margem, eu só fui fechando mais a trajetória. Lembro de sentir algo parecido ao guiar o ID.R: uma sensação simultânea de compressão e leveza, como se seu corpo fosse impedido de “ser jogado” para fora. É surreal - um território que só os pilotos mais rápidos de LMP1 e F1 chegam a experimentar.

Então ele parece “alienígena” de guiar?

O meu “giroscópio” interno entrou no ritmo bem rápido. Você sabe como um kart gruda no chão e, mesmo assim, como a gente se adapta depressa? Aqui é igual - a preocupação vira acompanhar o quanto tudo acontece depressa.

Teve um momento em que eu fui atrás do GT3 RS, brincando com ele. Ele estava cravado, e ainda assim parecia parado, e eu pensando: “ha! Fracote, agora vou te destruir com a mesma facilidade de esmagar uma formiga”. E eu destruí, sumindo ao longe e deixando o Porsche engolindo a poeira do meu rastro. E duas conclusões vieram junto: 1) nunca velocidade e facilidade de acesso estiveram tão bem misturadas e 2) com poder absoluto, eu lidaria mal.

Existe uma conexão enorme aqui, uma sensação de integridade, e também a consciência de quão pequeno você é - e de como dá para parar rápido se algo der errado. Bem, desde que a ventoinha tenha contra o que sugar. É como ser um super-herói, com domínio e controle total do que está ao redor. Foi isso que o Spéirling me passou.

Ainda bem que eu não tenho as responsabilidades de tempo de volta do Max Chilton. Em outros carros de pista muito rápidos, às vezes me frustrei por não chegar perto do potencial deles, mas não aqui. Eu aproveitei demais, porque o desempenho é tão estranho, tão singular.

Você se convenceu com a tecnologia?

Estamos falando de desempenho máximo em pista, certo? Então isso é extremamente convincente. Não dá para seguir o caminho de sempre: mais potência, mais peso e mais asas. Aqui existe engenharia radical, algo que começou a se provar no automobilismo e que agora, finalmente, achou uma saída para o mundo real.

Eu não sei se outras marcas vão adotar - mas aposto que todas estão olhando com muita atenção. Isso pode muito bem acender uma faísca.

Se você tivesse um, o que faria com ele?

Dias de pista, imagino. Porque vai ser tipo OutRun: todo mundo acelerando na sua direção. A tendência é que muitos dos 100 que serão construídos acabem convertidos para uso em rua de algum jeito.

Mas, mesmo que ele não tenha um caso de uso muito óbvio no mundo real, deve atrair compradores pela velocidade pura e pelo projeto revolucionário. Há uma clareza impressionante na concepção e na execução do primeiro carro da McMurtry, algo que deve proteger reputação e valores no futuro. Definitivamente, isso não é só um elétrico muito rápido e muito caro.

Eu já guiei carros absurdamente velozes, mas nada empurrou os limites tão para longe quanto este. E ainda assim ele é conectado e gostoso de conduzir. É um carrinho feliz - um “patins” com foguete - que nunca tenta esfregar na sua cara o quão assustador é; ele só acelera como uma ervilha arremessada e te leva junto. É hipnotizante.