Já é o futuro? Onde está meu carro autônomo com o Ford BlueCruise?

Já é o futuro? Cadê meu carro autônomo?

Tecnologia de assistência à condução está longe de ser novidade, mas o que ganhou força recentemente é a corrida das montadoras para embutir algum grau de direção autónoma nos seus carros. Enquanto a promessa de autonomia total vive a mudar de lugar, versões mais pé no chão desse tipo de recurso já fazem parte do dia a dia - seja o assistente de permanência em faixa, o controlo de cruzeiro adaptativo ou a combinação de sistemas que, juntos, dão uma sensação de “quase autonomia”. O BlueCruise, da Ford, entra exatamente nesse grupo, ao oferecer condução sem as mãos em autoestradas dos EUA.

Em demonstrações anteriores, curtas e longas, a mensagem repetida era sempre a mesma: o BlueCruise seria especialmente útil numa road trip tipicamente norte-americana. Então resolvemos pôr a tese à prova, encarando centenas de quilómetros para medir, na prática, quantos deles conseguiríamos fazer com as mãos livres.

Conte-nos os detalhes!

O BlueCruise da Ford é uma assistência de condução de nível 2 da SAE que funciona em “zonas azuis” aprovadas - troços de autoestrada considerados adequados para o uso seguro do sistema. Quando está activo, permite conduzir sem as mãos no volante em velocidade de autoestrada, até 129 km/h (80 mph), desde que você, como condutor, permaneça a vigiar.

Apesar do “mãos livres”, a responsabilidade continua a ser sua: você segue no comando e responde por tudo o que o carro fizer. Para isso, o sistema recorre a câmaras e sensores que acompanham a velocidade e a distância dos veículos à frente, as faixas ao lado e as respectivas marcações. Além disso, há um conjunto de câmaras no volante que monitoriza os olhos do condutor para confirmar se ele está atento/acordado.

No nosso teste, usamos um Lincoln Nautilus equipado com BlueCruise num percurso de Nova Iorque até Charlottesville, no estado da Virgínia (EUA), e depois de volta - algo em torno de 1.190 km (aprox. 740 milhas). A Ford afirma que 97 per cent das autoestradas nos EUA e no Canadá são “Zonas Azuis”, e disponibiliza no site um mapa interactivo para o condutor prever quanto do caminho estará coberto. Ao inserir o nosso destino, o site indicou que 71 per cent da ida poderia ser feita sem as mãos. Com o depósito cheio e cafeína no corpo, partimos para a primeira perna: sete horas ao volante.

Como ele se sai na estrada aberta?

Tal como acontece com o luto, a primeira fase emocional ao encarar o BlueCruise é a negação. Há uma desconfiança bem real quando se acciona o sistema pela primeira vez. O funcionamento lembra o de um controlo de cruzeiro comum: você define a velocidade, activa a centralização em faixa e, ao entrar numa Zona Azul, o carro avisa que está pronto para operar sem as mãos.

Esperámos chegar a um trecho longo e sem interrupções para ligar o recurso - o que, na prática, significou entregar o volante… em Nova Jérsia. Foi tenso.

Fase dois: raiva. Andar com as mãos a poucos centímetros do volante e os olhos a varrer o trânsito, à espera de alguém de Nova Jérsia a aparecer como um míssil ao lado do Lincoln, estava longe do relaxamento que a ajuda prometia. E isso escancarou a maior fragilidade desse sistema - e, na verdade, de quase qualquer assistência “autónoma”: as outras pessoas.

Por mais atento que você esteja, o BlueCruise demora a reagir quando alguém vem muito rápido pela faixa da esquerda ou atravessa três faixas de uma vez. E é aí que se entra na fase seguinte, a barganha.

“Ok”, você diz a si mesmo, “eu estou mais envolvido do que imaginava.” A partir daí, começa a fazer acordos mentais com o carro sobre quando vale a pena usar o BlueCruise e quando é melhor não. Por exemplo: seria óptimo deixar o Nautilus lidar com a chatice do trânsito pesado, mas o sistema é conservador no anda-e-pára - abre espaços que outros motoristas aproveitam -, então você assume essa parte, desde que ele se comporte bem quando as condições são mais favoráveis.

Então ele só funciona bem quando está tudo perfeito.

Em grande medida, sim. Com o ambiente ideal, o carro guiado pelo BlueCruise segue de forma confortável, bem centrado na faixa, sem ficar a “quicar” de um lado para o outro entre as linhas. Ele só se desloca um pouco dentro da faixa quando um veículo ao lado passa perto demais e causa desconforto.

Enquanto o sistema faz o trabalho, dá para relaxar na posição - desde que os olhos permaneçam na via. Mãos livres não significa licença para se distrair, mexer no telemóvel ou cair noutras tentações óbvias. O BlueCruise não entra em pânico a cada olhada rápida para a navegação ou para os retrovisores, mas emite alertas quando entende que você desviou a atenção por tempo demais. E ele também não distingue se você está a olhar para fora da pista por um motivo de segurança, como tentar interpretar a intenção de outro motorista ao preparar uma mudança de faixa.

A propósito disso, o BlueCruise consegue fazer mudanças de faixa de modo semi-automático quando você manda. Dizemos “semi” porque a iniciativa ainda é do condutor. Basta tocar na alavanca da seta, e o carro verifica se há espaço antes de executar uma troca suave, porém decidida, quando considera seguro. É útil - embora pareça uma pequena falha o sistema não tomar a iniciativa, como alguns concorrentes.

Outras limitações aparecem, por exemplo, quando a autoestrada à frente tem uma curva mais marcada. Nesses pontos, o BlueCruise pede de forma discreta que você volte a colocar as mãos no volante, por segurança extra. Você pode conduzir as curvas como “mão guia”, mas, se deixar o sistema fazer sozinho, ele - pelo menos no Nautilus do nosso teste - desenhou uma trajetória aos solavancos, como quem tenta traçar uma curva num brinquedo tipo etch-a-sketch, transformando o arco numa sequência de degraus.

Talvez essa seja a fase quatro: depressão. É quando você percebe as limitações e, ao mesmo tempo, sente o tédio de ficar com as mãos ao lado do corpo, sem muito o que fazer além de bater o ritmo da música nos joelhos.

A aceitação vem ao passar por tudo isso e entender que o BlueCruise não serve para todos os cenários. Ainda assim, numa viagem longa, ele pode aliviar a carga - desde que não crie novas tensões conforme a situação muda. Na descida, provavelmente fizemos metade do caminho com as mãos livres; no restante, voltámos a conduzir com as mãos no volante por causa de certas condições ou por momentos em que achámos melhor nos envolver para manter a atenção e espantar o sono.

Parece que deu certo. E na volta, aconteceu algo?

Quando chegou a hora de voltar para Nova Iorque, imaginámos que o capítulo estava encerrado e que o trajecto de regresso apenas confirmaria o que já tínhamos vivido. E foi assim… até um pouco depois da metade do caminho, quando o BlueCruise começou a comportar-se de forma imprevisível.

Houve situações perfeitamente normais em que o sistema sugeriu que assumíssemos a condução ou exigiu que retomássemos o controlo - como no fim de uma Zona Azul. Também ocorreram pequenos momentos em que o rastreamento ocular não acompanhou exactamente para onde estávamos a olhar. Em geral, bastava ajustar a postura no banco ou tirar os óculos de sol, e isso não virava problema.

Só que virou quando, depois do aviso habitual para olhar para a estrada, o “copiloto” BlueCruise não conseguiu perceber que tínhamos obedecido. Abrir mais os olhos e fazer caretas não convenceu o Lincoln de que estávamos, sim, a olhar para a frente - e o Nautilus iniciou o procedimento de emergência para condutor não responsivo.

Isso assusta! O que acontece nessa situação?

Se o BlueCruise entender que o condutor está sem resposta, o carro executa uma sequência de medidas para chamar a atenção. Primeiro vem um alerta inicial: um gráfico laranja no ecrã de informações do condutor e um sinal sonoro. Depois, isso evolui para um gráfico vermelho a piscar e um som de aviso mais insistente.

Caso o condutor continue sem reagir, o veículo aciona os travões duas vezes, presumivelmente para “acordar” alguém que tenha cochilado. O processo segue até o carro considerar que o condutor está totalmente incapacitado; então, reduz a velocidade até um deslocamento de 5mph.

Na primeira vez, deixámos o procedimento avançar até certo ponto para sentir como seria, ainda sem entender por que o sistema não reconhecia os nossos olhos, e retomar o volante normalizou tudo. Achando que tinha sido um erro pontual, seguimos viagem - até acontecer de novo.

Desta vez, segurar o volante não devolveu o controlo de imediato, mesmo depois de algumas sacudidas. Foi aí que toda a boa vontade acumulada pelo sistema se queimou: voltámos directamente à desconfiança e conduzimos de forma convencional até ao fim do percurso.

Experiência e tanto. Qual é o veredito?

No fim, o BlueCruise é uma assistência útil, mas longe de perfeita - e o impacto real varia bastante de pessoa para pessoa. Dados da Ford indicam que 77 per cent dos utilizadores do BlueCruise o usam em trajectos com menos de 20 minutos, enquanto 60 per cent o activam em deslocamentos acima de uma hora. Esses números sugerem uma ferramenta do quotidiano, mas fica a pergunta: faz sentido usá-lo em “tiros” de 10 minutos? E com que frequência as pessoas fazem viagens de várias horas?

Tudo isso importa porque o BlueCruise não é simplesmente um recurso “incluído” no carro que você compra e talvez use (ou não). Trata-se de um extra pago, baseado em assinatura. Fora um curto período de teste, quem compra um Ford com BlueCruise terá de pagar $800 por ano pelo privilégio - o que, sinceramente, até nos faria tentar usar o sistema a cada dez minutos, se fosse o caso.

Também há o contexto competitivo. Várias marcas têm algum tipo de assistência activa - como Tesla e Volvo -, mas o rival directo do BlueCruise da Ford é o Super Cruise, da GM, de nome parecido. Presente sobretudo em Cadillacs, o Super Cruise entrega funcionalidade semelhante e inclui alguns pontos que podem parecer superiores.

Alguns Cadillacs, por exemplo, conseguem trocar de faixa automaticamente sem intervenção do condutor e ainda reposicionam o carro depois da ultrapassagem. Mais importante: a forma como o Super Cruise lida com um condutor não responsivo parece mais segura, já que ele imobiliza o carro por completo, liga o pisca-alerta e faz uma chamada automática para serviços de emergência.

Isso não quer dizer que o Super Cruise seja livre de problemas ou que a Ford não possa implementar funções desse tipo. E ele também é caro: $2,500 de entrada e depois $25 por mês. Mas, por agora, esse é o retrato da disputa armamentista das assistências de condução.

O BlueCruise é útil? Sim. Vamos sentir falta numa próxima grande viagem? Com certeza. Porém, o funcionamento arisco e o custo extra tornam difícil recomendá-lo para quem não faz trajectos de várias horas com regularidade.