Volkswagen Golf GTI Clubsport: reestilização e o que mudou

GTI Clubsport? Isso não deveria ter santoantônio e zero isolamento acústico?

Ninguém compra um Golf GTI desde 1976 esperando o hatch mais extremo e sem concessões do planeta. Então, não: o GTI Clubsport não é um carro “pelado”, aliviado e com jeito de turismo de corrida legalizado para a rua.

A função dele é bem mais pragmática: ocupar o espaço entre o GTI “normal” (261bhp, £39k) e o Golf R com tração integral (326bhp, £44k).

E como essa diferença de preço não é exatamente gigantesca - e, principalmente, agora que a VW tirou o câmbio manual do GTI de entrada - dá para se perguntar por que a marca fez questão de encaixar mais um modelo no portefólio, ainda por cima com para-choques exclusivos.

Hora do facelift: quais são as manchetes?

A lista de mudanças é, honestamente, pequena até demais. A Volkswagen diz que recebeu o feedback de que todo aquele plástico preto fosco na “boca” do Clubsport não combinava com um hatch premium que agora custa £42,155. A solução foi trocar por um desenho em preto brilhante, mais “denteado”. Continua parecendo… muito plástico, na nossa opinião. Ainda assim, para o nosso gosto, fica mais agradável do que o GTI padrão.

Também entram em cena dois novos desenhos de rodas aro 19. E pronto. Faróis com retoques discretos. E - não dá mais para adiar - nada de aumento de potência.

Sim: o veterano EA888 2.0 litros turbo segue cravado em 300 cavalos métricos, ou 296bhp. Com a popularização de elétricos bimotor com tração incessante, é fácil esquecer que fazer 300 cv “grudarem” no asfalto usando só as duas rodas dianteiras é uma bela proeza de engenharia.

O Clubsport vai me puxar para a sarjeta quando a pressão do turbo entrar?

Não. A forma como ele transfere potência para o chão é bem acertada e com sensação de refinamento: com 300PS ele mostra menos contorções e menos torque steer “nervoso” do que um Hyundai i30N com 275. Ah, o i30N… faz falta.

Aliás, isso ajuda a contextualizar o momento do GTI Clubsport. Quando ele apareceu, em 2021, havia uma turma de rivais a morder os seus dois escapes: Renaultsport Megane RS e, claro, o brilhante novato da Hyundai.

Hoje os dois já não estão no jogo. Sumiram. E o Focus ST, injustamente subestimado, também não deve durar muito. O rei incontestável dos dianteiros absurdamente rápidos segue sendo o Honda Civic Type R, mas por mais de £50,000 ele custa mais do que um Golf R - quanto mais do que este GTI “no ponto certo”. De repente, o GTI CS ficou quase sozinho no recreio.

Quão rápido ele é?

Como continua sendo exclusivamente DSG (com relações mais curtas e mais “de arrancada” do que as do GTI comum), é difícil errar a largada - a menos que você exagere no patinamento. Acertando o ponto, ele faz 0-62mph em 5.6 segundos; um ganho sólido de 0.3s em relação ao GTI padrão. A máxima chega a 167mph.

A VW também fala de um tal “pré-carregamento do turbo”, que deveria manter o turbo “cheio” quando você alivia o acelerador por um instante, para reduzir a espera pelo lag na próxima pisada.

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Na prática, é um pouco difícil perceber exatamente do que eles estão a falar. A resposta do acelerador é boa, mas não é daquele tipo “uau, um VTEC!” de afiação.

Ainda assim, isso faz a insistência da Audi de que um S3 “precisa” de tração integral quattro parecer cautelosa demais. Claro: num inverno áspero, escorregadio e sujo, a facilidade do “não pensa, só vai” do 4x4 ajuda. A luz do controlo de tração do GTI vai piscar. Isso é física. Só que nós convivemos com um Clubsport da geração anterior na Garagem da Top Gear e não fomos parar num arbusto uma única vez.

Ficar sem AWD também deixa o carro cerca de 5mpg mais económico e 89kg mais leve do que um Golf R. Num comparativo direto, isso aparece no jeito como o Clubsport trava e aponta a dianteira, especialmente num autódromo.

O que mais mudou?

Graças a tudo o que é bom e lógico, os botões hápticos (terríveis) do volante foram eliminados tanto no GTI como no GTI Clubsport. O volante continua grosso demais e entrega pouquíssimo feedback, mas pelo menos agora dá para contornar uma curva sem “pular” oito estações de rádio e acionar o comando de voz - que, por sinal, agora tem suporte do ChatGPT.

O sistema multimédia passou por uma melhoria abrangente e saiu do “imperdoável” para o “levemente irritante de vez em quando”. Evolução!

Também agrada a forma como dá para ajustar os modos de condução com precisão: não apenas a suspensão (se você optar por £720 em amortecedores adaptativos), mas também o som. Com alguns toques, dá para separar configurações de ruído externo “esportivo” e ruído interno. Ou seja: se você quer ser um vizinho mais civilizado, pode manter o escape abafado e, ao mesmo tempo, deixar o som do motor reforçado dentro da cabine. Muito discreto, muito consciente. E nem precisa perder tempo com o escape Akrapovic, que faz parte do Pacote de Performance GTI de £3k+.

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Que melhorias a Volkswagen deveria ter feito?

Gostaríamos que os bancos tivessem mais “momento especial”: são macios demais e ficam altos demais na carroceria para realmente passar uma sensação esportiva. As borboletas atrás do volante ainda parecem baratas de um jeito quase cômico - o que é uma pena num carro que só existe com DSG.

Uma dinâmica para gargalhar talvez fosse pedir demais: Golfs rápidos raramente fizeram questão de ser tão exuberantes quanto os rivais, preferindo uma postura firme e estável no universo dos hatches esportivos. É o tipo de hatch apimentado que você levaria para casa para apresentar aos seus pais.

Num circuito, com o ESP no modo Esporte, ele diverte: aceita bem a técnica de travar já a começar a virar (trail braking) para deixar a traseira mais leve e ágil, ajudando a apontar o carro com mais vontade no meio da curva. Ainda assim, tudo é sempre muito polido e controlado. Dá a impressão de que ele fica um pouco envergonhado de usar aquelas faixas xadrez baixas, com ar de corrida.

Considerações finais?

Lembra do GTI Mk5? O carro que colocou o GTI de volta nos trilhos? Ele tinha dois terços da potência deste. Isso por si só mostra quanta força este carro tem.

Mas é uma pena que, com o GTI a entrar no que pode ser a sua última fase a gasolina, a Volkswagen tenha deixado algo por fazer aqui. Não é um carro “com o travão de mão solto” e sem qualquer contenção. Parece mais um ajuste para manter tudo atual até o dia da guilhotina. Nós valorizamos a tela mais rápida - isso era essencial. Mas também queríamos um diferencial dianteiro mais tenaz, algo que deixasse o comportamento em curva mais marcante.

O problema recorrente do Golf Mk8 é que o modelo imediatamente anterior era um pacote mais completo. Sem um conjunto de mudanças realmente significativo, fica difícil considerar esta atualização como algo que valha a pena.