Mazda BT-50: a picape “lifestyle” que vem do Isuzu D-Max

O que é isso, então?

O novo caça da Mazda.

Sério?

Sim.

Você usou a foto errada-

Brincadeira. Mas, com um nome como BT-50, até que daria para imaginar, né? Na prática, ele é uma picape da Mazda - e uma que provavelmente vai soar desconhecida para quem lê no Reino Unido. Já para quem entra a partir da Austrália, a história é outra: por lá, esse modelo emplaca aos milhares.

Antes de seguir, vale uma passada rápida pela linha do tempo. A primeira geração da BT-50 surgiu lá em 2006. A Mk2 chegou em 2011, e a terceira (e atual) geração apareceu em 2020. Se as duas primeiras eram baseadas na Ford Ranger, esta última é, essencialmente, uma Isuzu D-Max. Aposto que você já ouviu falar das duas.

Depois da crise financeira global de 2008, a Ford foi reduzindo aos poucos a sua participação na marca japonesa, o que empurrou a Mazda a procurar outro parceiro para a próxima picape. A Isuzu apareceu como uma solução conveniente: além de dividir motores e a estrutura com a D-Max, a própria Isuzu assume a produção na sua fábrica na Tailândia.

Tem quem chame isso de decisão inteligente em termos de custos. A gente? A gente acha meio preguiçoso… e nem é o único “troca o emblema e pronto” que a Mazda fez nos últimos tempos - basta lembrar o reaproveitamento do Toyota Yaris como 2 Hybrid.

De qualquer forma: enquanto a D-Max mira o pessoal do batente, a BT-50 tenta fisgar o público mais “lifestyle”.

Parece parruda.

E é grande mesmo. Na configuração ST cabine dupla, como a testada aqui, a área ocupada no chão bate de frente com a de um S-Class: são 5,3 m de comprimento e 1,8 m de largura. Só que mais alta, claro, com 1,8 m de altura. O peso em ordem de marcha é de 2.115 kg, com carga útil máxima de 985 kg. Também leva cinco pessoas e reboca 3.500 kg.

Existem dois conjuntos mecânicos disponíveis. Abrindo os trabalhos (na verdade, considerando o desempenho recente da Inglaterra nas Ashes, talvez seja melhor evitar trocadilhos de críquete) está um 1,9 litro turbodiesel de quatro cilindros, com 148 bhp (110 kW) e 258 lb ft (350 Nm) de torque. Esse motor fica restrito à versão básica XS de cabine simples e, se a ideia é comprar uma picape, é melhor fazer direito. Por isso, aqui estamos com o 3,0 litros turbodiesel superior, com 188 bhp (140 kW) e 332 lb ft (450 Nm). Bem melhor.

Daqui de onde eu estou, ela parece bem “a picape”.

Parece mesmo - embora seja um pouco esquisito ver uma frente que lembra a de um Mazda 6 sedã numa picape. A marca japonesa dirá que isso é apenas a sua linguagem de design Kodo, usada para dar um ar familiar a todos os modelos da linha.

A Mazda colocou no mercado o acabamento SP em 2021, com um pacote de retoques “mais esportivo” para tentar convencer famílias de que uma picape pode ser uma alternativa melhor do que o SUV que elas estão namorando. Cinco lugares, uma caçamba maior do que a sua sala e mais aptidão fora de estrada do que a média… espera aí, talvez exista um argumento.

O pacote inclui uma grade preta gigantesca, rodas de liga leve pretas metálicas de 18 pol., molduras das caixas de roda em preto brilhante, retrovisores externos em preto brilhante… deu para notar o tema? A Mazda ainda incrementou o “acabamento Batman” com rack de teto cinza-escuro e estribos laterais também em cinza-escuro. Como se uma picape desse tamanho no retrovisor não fosse intimidadora o suficiente.

E quanto custa toda essa pose séria? O ponto de partida é de AU$ 41 mil (£20,5 mil) para uma BT-50 cabine simples, ou pouco menos de AU$ 48,5 mil (£24 mil) para a cabine dupla. Na configuração que testamos, os preços começam em AU$ 66 mil (£33 mil).

E na prática, anda bem?

Você sobe para a cabine (e “subir” não é força de expressão), aperta o botão de partida e é recebido por aquele funcionamento típico de diesel, meio “tagarela”, em marcha lenta. Até aqui, nada fora do roteiro. E tudo com uma pegada bem de ferramenta de trabalho.

Só que a Mazda está mirando outro tipo de comprador, então a direção e os comandos são mais leves do que você imaginaria num veículo desse porte. Na cidade, ela não parece mais difícil de conduzir do que um SUV - ainda que a Austrália não seja exatamente famosa por ruas apertadas.

Se o que você quer é uma picape disfarçada de SUV, a suspensão entrega o jogo sozinha: há um bocado de sacolejo, turbulência e vibração dentro da cabine. Não chega a ser desconfortável, porém; a rolagem da carroceria é pequena, e o isolamento é bom, com pouco ruído de vento e de rodagem. O que combina com a tal proposta “lifestyle”.

E o 3,0 litros não traz grandes surpresas: passa longe de ser refinado, mas tem força (pelo menos com pouca carga) e entrega bastante torque em baixa. Por outro lado, fica bem “falante” se você tentar arrancar dele algum ritmo mais sério. A Mazda afirma 29,4 mpg (8,0 L/100 km); nós fizemos 28 mpg (8,4 L/100 km).

Ou seja: é um pacote meio contraditório. A Mazda tentou transformar a BT-50 num “faz tudo” e, nessa, acabou perdida no meio do caminho.

E o lado fora de estrada?

Com vários modos de condução, 4x4 com reduzida/alta comutável e bloqueio do diferencial traseiro (além de 800 mm de capacidade de imersão), ela marca presença em todas as caixas do “Guia do Iniciante no Off-road”. Não vai te levar tão longe quanto um 4x4 realmente dedicado, mas deve tirar você de enrascadas sem grandes dramas.

A pergunta maior é: você teria vontade de colocar esta BT-50 no fora de estrada? A SP parece glamourosa demais, um pouco “Made in Chelsea” demais para um treino de verdade. É como ir à academia de calça chino. Rodas pretas metálicas? Molduras em preto brilhante? Você não vai ficar nada feliz se riscar isso.

Não: a nossa leitura é que vale mais escolher uma versão mais resistente. Ou a Thunder, topo de linha e dura na queda, que parece pronta para o serviço.

Por dentro ela é tão glamourosa?

As versões SP recebem couro marrom “driftwood” e acabamento interno em camurça sintética preta - que, na prática, fica melhor do que parece no papel. Bem à sua frente há um painel de instrumentos meio analógico, meio digital, com uma tela TFT de 4,2 pol.; no centro do painel vai a multimídia de nove polegadas, que achamos lenta, com uma interface com cara de antiga. Logo abaixo, há uma fileira de comandos físicos do ar-condicionado.

O ambiente aqui é bem mais utilitário (o que bate de frente com a imagem externa desta configuração), e também parece datado perto de uma Ford Ranger ou de uma VW Amarok, que trazem telas ao estilo iPad. Se você for usar a picape do jeito que o fabricante imagina, mais botões físicos não é necessariamente ruim - mas também não tem nada especialmente inovador. Paciência.

Ainda assim, sobra espaço para passageiros na frente e atrás, há ar-condicionado de duas zonas e mais nichos e porta-trecos do que conseguimos contar. No pacote da SP também entram uma capota marítima manual de enrolar e um revestimento interno da caçamba do tipo “drop-in”. E vale registrar que, desde a nossa visita, a Mazda revelou uma BT-50 atualizada, com visual levemente revisado, interior renovado (incluindo uma tela maior para o motorista) e sistema multimídia retrabalhado, além de mais tecnologia de segurança.

Hora do veredito. O Reino Unido está perdendo algo?

Nem um pouco. Pense assim: meu colega Tom Ford já comentou que, assim que você dirige um determinado carro, começa a reparar quando vê outro igual na rua. Só que, durante a nossa semana com a BT-50, dá para contar nos dedos de uma mão quantas outras BT-50s eu vi. Ranger? Em todo lugar. Hilux? Um monte. D-Max? Bastante. Isso diz muito.

E tem mais: a Ranger (com lista de preços praticamente idêntica) vendeu mais de quatro vezes a BT-50 em 2024, segundo a Câmara Federal das Indústrias Automotivas (FCAI) na Austrália - e ela também ficou bem atrás de Hilux e D-Max. Parece que as pessoas reconhecem um esforço meia-boca quando enxergam um.

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