BMW Z4 M40i Handschalter Pack: manual e tracção traseira em 2024

Handschalter? Parece até xingamento.

À primeira vista, “Handschalter” soa como uma provocação soltada no trânsito pesado, mas, em alemão, a palavra quer dizer “comutador manual”. O curioso é que, na própria Alemanha, esta edição especial do BMW Z4 atende pelo nome Pure Impulse. Só que o rótulo é detalhe perto da manchete estampada sob a carroçaria verde fosca: trata-se de um roadster de tracção traseira com caixa manual. Em 2024! E eu conduzi no Reino Unido, vale frisar: ainda estamos à espera das imagens da BMW em versão com volante à direita…

Como se isso já não fosse surpresa suficiente, a opção aparece quase seis anos depois do início da vida do Z4 de geração G29. Em que momento a BMW decidiu seguir por esse caminho é algo que não foi esclarecido, mas a chegada do Toyota Supra com caixa manual em 2022 - um parente muito próximo - certamente deve ter dado um empurrão nos engenheiros. A frase “antes tarde do que nunca” raramente fez tanto sentido.

Quais são os detalhes?

O pacote fica restrito ao topo de linha, o BMW Z4 M40i de seis cilindros. O Handschalter Pack acrescenta respeitáveis £5,325 ao preço de tabela, levando o total a £63,230. Depois de a Jaguar ter vendido pouquíssimos F-Type com câmbio manual, talvez Munique esteja a agir com alguma cautela.

A prudência também aparece na decisão de, por enquanto, deixar todos os carros com a mesma especificação. Ao escolher um Handschalter, você obrigatoriamente leva a pintura Frozen Deep Green, bancos em couro Cognac (tom castanho) e rodas em preto brilhante com 19 pol (48,3 cm) na frente e 20 pol (50,8 cm) atrás. Esse conjunto escalonado, que “desceu” de modelos da divisão M, estreia no Z4.

Ter um único pacote fechado tende a ajudar a margem de lucro - e o visual verde com castanho parece claramente pensado para a turma do Instagram que tanto pediu #salveomanual. É revelador que, neste momento, essa pintura (nem as rodas) não esteja disponível no M40i Steptronic automático…

Sobre a caixa manual em si, a BMW afirma que ela foi desenvolvida especificamente para o Z4, com “know-how M” incorporado. Ainda assim, a base vem de uma arquitectura modular de transmissões da marca, e as relações de marcha são as mesmas do Toyota Supra MT. A manopla robusta também vai soar familiar a quem guiou um BMW manual esportivo nos últimos 20 anos (ou mais), inclusive pelo tipo de fonte. No meio das curvas e vincos dramáticos do interior do Z4, ela até parece um pouco datada. Enquanto a Toyota testou três pesos diferentes de manopla no Supra para acertar a sensação das trocas, a BMW aparenta ter simplesmente recorrido ao que pode ser um estoque cada vez menor.

Ele é mais lento do que o automático?

Por uma diferença mínima. Como o conjunto foi adaptado ao Z4, o motor mantém a potência e o binário completos: 335 bhp (cerca de 340 cv) e 369 lb ft (cerca de 500 Nm), com o pico de binário chegando já a 1.600 rpm graças ao turbo forte deste seis-em-linha 3,0 litros. É comum que versões manuais percam binário. Aqui, não.

Com tracção apenas nas rodas traseiras, o 0–62 mph (0–100 km/h) é feito em 4,6 s, apenas 0,1 s atrás do Steptronic. A velocidade máxima é limitada e igual nos dois: 155 mph (cerca de 249 km/h). Em consumo, porém, há um recuo: os 32,5 mpg (aprox. 8,7 L/100 km) e 197 g/km de CO₂ do Handschalter ficam cerca de dez por cento piores do que no automático. Em contrapartida, ele é 15 kg mais leve, marcando 1.625 kg com o condutor a bordo.

Também existem ajustes no chassi. As novas rodas escalonadas devem ajudar na tracção, e molas auxiliares inéditas, além de novas calibrações para direcção, amortecimento adaptativo, controlo de estabilidade e diferencial M Sport, procuram alinhar a experiência ao carácter do câmbio manual.

Vale pagar tudo isso, então?

Em termos directos: sim. A sensação “faz sentido” desde o primeiro instante. A alavanca curta fica a um movimento rápido da mão, o volante (um pouco grande demais) está ali, e o banco, na posição mais baixa, deixa você bem rente ao chão. Nos primeiros metros, dá para perceber com clareza o equilíbrio de massa 50/50 e o centro de gravidade baixo, como se você estivesse mesmo encaixado entre motor e tracção. Ele parece especial antes mesmo de começar a andar de verdade.

O que ele nunca se torna é um esportivo puro-sangue - e o Z4, historicamente, não é isso. A chegada de uma transmissão “purista” não o transforma num Elise com aulas de dicção. Os ajustes de chassi até adicionam uma camada perceptível de foco, mas colocar rodas maiores no eixo traseiro - com pneus largos de secção 285 - só reforça o quão altos são os limites. É um carro robusto e, para exibir de forma brincalhona a sua arquitectura de tracção traseira na estrada, pede um nível de compromisso que beira o exagero. Pelo menos no seco.

Ainda bem que dá para encontrar nuance e envolvimento sem velocidades imprudentes. Seja qual for o seu estilo ao volante, há uma satisfação discreta aqui, e o binário forte em médias rotações permite subir e descer as seis marchas quando quiser - mesmo que o fim da terceira já encoste em velocidades de três dígitos. O motor gosta de girar, mas, ao contrário de um Boxster aspirado, não exige isso. Você vai “clicar” para cima e para baixo o tempo todo. Não por necessidade, e sim porque você quer.

Então o acto de trocar marcha é prazeroso?

A troca é firme e definida, talvez até exigindo um pouco de intenção nos primeiros quilómetros, mas quem decide conscientemente pagar cinco mil libras a mais pelo manual tende a apreciar exactamente esse mergulho extra na condução.

O sistema faz o punta-tacco automaticamente nas reduções - e de um jeito menos espalhafatoso do que muitos rivais -, mas, se preferir fazer por conta própria, dá para desligar o assistente dentro das configurações do modo Individual.

Já o amortecimento adaptativo é competente em todas as regulações, e aposto que você rapidamente vai deixar a suspensão em Sport mesmo em asfalto britânico irregular e movimentado. O acerto combina conforto com precisão de forma surpreendente e reforça aquele clima geral de gran turismo. Um carro macio, mas com uma leve aresta, o Z4 parece plenamente confortável consigo mesmo. E os seus 1,6 tonelada em ordem de marcha não chegam a preocupar.

Como é por dentro?

A idade relativa do Z4 até joga a favor: este interior com base de 2018 acerta um ponto muito bom entre tecnologia e tradição. Há comandos físicos de climatização, ao lado de Apple CarPlay em ecrã panorâmico de alta definição e carregamento sem fio. Os aquecimentos dos bancos e do volante não ficam escondidos em submenus, e tanto os modos de condução quanto as configurações mais esportivas do controlo de estabilidade são fáceis de accionar em movimento.

É verdade que alguns sistemas de segurança activa mais insistentes entraram na equação, mas dá para silenciá-los com facilidade no começo de cada trajecto, criando atalhos nos vários botões físicos do painel. É um lugar agradável para estar, e o porta-malas oferece bons 281 litros - 1 litro a mais do que a soma dos compartimentos de bagagem de um Boxster.

Eu quero um Z4 coupé!

Bem, não dá - a menos que a BMW, por um impulso financeiramente pouco prudente, decida acelerar a passagem do Concept Touring Coupe para a produção. Mas eu não me preocuparia. Este Z4 convence como mini GT, com o tecto levantado ou baixado. Sim, em velocidade de auto-estrada, com a capota de tecido guardada, pode ficar ventoso; porém, um deflector entre os bancos reduz boa parte da turbulência, e fechar a cabine cria um casulo confortável. Se você trocar em rotações baixas, mal vai ouvir o motor.

Passei seis meses com um Z4 M40i automático em 2019 e achei tão absurdamente fácil de conviver que, de vez em quando, ainda sinto saudade. Ou talvez eu só sinta falta da relativa inocência de 2019…

De qualquer maneira, não há excesso de opções neste segmento e nesta faixa de preço. Um Mercedes-AMG SL43, com 40 bhp a mais (mas dois cilindros a menos), custa o dobro. O MG Cyberster fica pouco abaixo de £60 mil e, na versão com dois motores, entrega outro patamar de desempenho - mas com muito menos interacção. O Porsche 718 Boxster continua em serviço (um substituto eléctrico está a caminho), e a excelente versão GTS 4.0 não cobra extra pelo manual de seis marchas, embora, curiosamente, hoje venha com o automático PDK de série. A Porsche também permite qualquer cor, mas o carro chega perto de £80.000 antes mesmo de você olhar a lista de opcionais.

Talvez esse seja o canto do cisne definitivo dos roadsters manuais, mas a alternativa da BMW nunca esteve tão perto na disputa. Qualquer que seja o seu preferido, o importante é aproveitar o facto de que essa rivalidade ainda pode acontecer.