O novo Tesla Model 3 Performance: é o Plaid?

Este é o novo Tesla Model 3 Plaid?

Não. Este é o novo Model 3 Performance - não o Plaid, apesar do que os espalhadores de rumores na internet gostam de jurar. Para aumentar a confusão, aquele emblema na tampa do porta-malas até pode lembrar o logótipo do Plaid, mas ele é discretamente diferente; e, no “Planeta Tesla”, só ganha estatuto Plaid quem tem três motores com mangas de carbono. De qualquer forma, este é o Model 3 mais rápido que os engenheiros sempre quiseram que a versão apimentada fosse.

Isso é uma confissão de que a geração anterior era meio ruim?

Converse baixinho com qualquer engenheiro da Tesla e a resposta tende a ser a mesma: o primeiro Model 3 Performance nasceu “contido”. Ele veio ao mundo em pleno inferno de produção do Model 3 e, naquela fase, o sr. Musk (dizem que dormia no chão da fábrica para fazer a tal "produção em massa" funcionar) não queria adicionar complexidade nenhuma. Resultado: o “3” mais rápido ficou prejudicado. Tinha força de sobra, mas não oferecia muito além disso.

Quais são as mudanças?

Ele continua com dois motores, mas um novo motor traseiro, chamado “Performance 4DU”, libera um total de 503 bhp e 547 lb ft de torque (ante 444 bhp e 471 lb ft no anterior). O 0–60 mph cai de 3,3 para 2,9 segundos (aprox. 0–96 km/h), e a velocidade máxima é de 163 mph (aprox. 262 km/h). A autonomia é de 328 milhas no ciclo WLTP (cerca de 528 km), então dá para pensar com tranquilidade em bem mais de 250 milhas (cerca de 402 km) no uso real. No Reino Unido, os preços começam em £59.990 - não é um mau negócio quando se lembra que um BMW M3 pode ser configurado para passar de £100 mil.

As rodas forjadas de alumínio de 20 polegadas (50,8 cm) trazem aletas aerodinâmicas de encaixe e, agora, têm medidas diferentes entre eixos: os Pirelli P Zero são mais largos atrás do que na frente. As pastilhas de travão semimetálicas melhoradas - que antes só vinham com o pacote Track Pack - agora são de série. Mas o grande ponto é outro: este é o primeiro Model 3 com amortecedores adaptativos. E, como quase tudo que a Tesla faz, eles são comandados por software interno, o que permite ajustes e melhorias via atualização remota (OTA) enquanto você dorme.

Os amortecedores precisam mesmo de ajustes e melhorias?

Na prática, não. Os dois acertos de rodagem e dinâmica são bem calibrados: no modo “padrão”, não fica mole demais; no “esportivo”, não vira um sacolejo de quebrar as costas. Há uma diferença perceptível entre os dois - e, sinceramente, quem precisa de mais opções do que isso? Ou você está animado numa boa estrada, ou quer apenas chegar com conforto e silêncio.

A forma mais marcante de mudar a personalidade do carro é alternar entre os três mapas de acelerador - “padrão”, “tranquilo” e “insano” - que levam o comportamento de manso a literalmente puxar a coleira. Sim, é claro que achamos um trecho reto e vazio para largar forte; e sim, ele entrega uma parede de torque levemente desconfortável, que faz seu pescoço trabalhar e não exige habilidade nenhuma para acontecer. É mais rápido do que o anterior? Quase certamente. Só que, depois que você já viu um elétrico de algo em torno de 500 bhp “decolar”, de certa forma já viu todos.

Isso não diminui a capacidade do Model 3 Performance de disparar num estalar de dedos e manter o empurrão forte por mais tempo; apenas significa que, hoje, existem “máquinas de teletransporte” como o Porsche Taycan Turbo GT e o Model S Plaid… e, nessa companhia, a aceleração deste aqui acaba parecendo apenas robusta.

Tem mais alguma coisa para ajustar?

Dá para escolher entre três pesos de direção - “conforto”, “padrão” e “esportivo”. Todos deixam a direção mais pesada, mas sem trazer mais sensibilidade. Curiosamente, eu achei mais gostoso andar rápido no “conforto”: com a direção mais leve, a relação parece mais rápida e a dianteira fica mais esperta. E ela realmente fica.

Enquanto o modelo anterior quicava apoiado nas molas externas em curvas rápidas, sem nunca parecer totalmente no controle do seu peso nada desprezível, este entra em curva mais plano, mais veloz e passa mais confiança quando você desenha uma trajetória. Também fica menos propenso a querer rodopiar numa mudança rápida de direção esquerda-direita.

Uma pena não termos tido um autódromo para achar - e ultrapassar - os limites, além de alguns jogos de pneus reservas, porque um novo Modo Pista parece ser muito divertido. Você seleciona o nível de intervenção do controlo de estabilidade e, depois, um controle deslizante permite escolher a característica de condução, de sobresterço máximo a subesterço máximo. Por que alguém escolheria o segundo, eu não sei; mas o primeiro certamente pede uma análise “forense” do carro de lado. Em outro dia.

Há mudanças de design?

Sim, embora sejam poucas. Ele mantém os faróis mais estreitos e o nariz mais baixo do Model 3 reestilizado, mas ganha um novo para-choque inferior na frente e um spoiler de fibra de carbono na borda da tampa do porta-malas atrás - e, basicamente, é isso.

Por dentro, a alteração é mais relevante: novos bancos Performance, com abas de apoio de verdade, mas ainda com uma boa dose de maciez - uma combinação que resume bem a proposta do carro.

Ele acaba com o BMW M3?

Não; ele é muito mais relaxado do que isso. É mais prazeroso de guiar do que o anterior e mais divertido do que o Model 3 de dois motores “normal”? Sem dúvida. Dá para tocar este carro a velocidades absurdas com facilidade, mas ainda existem os limitadores típicos dos elétricos: não há trocas de marcha, não há som, e há um peso acima de 1.800 kg. Não dá para fugir dessa massa.

A Tesla fez um bom trabalho em resistir à tentação de torná-lo mais extremo do que já é; a sensação é de que este é o limite saudável para empurrar a fórmula. No momento, ele funciona como um carro de uso diário com um lado malcriado que você pode soltar de vez em quando. Se você quer fogos de artifício de verdade, aguente firme. O Roadster está a caminho.