Chevrolet Corvette E-Ray híbrido 4x4: avaliação no Reino Unido

Um Corvette… do quê?

Sim, pense em sugerir isto há apenas dez anos: um Corvette eletrificado, com tração nas quatro rodas, motor central e - pasme - volante à direita.

É um Corvette, só que não do jeito que a gente se acostumou a imaginar. No Reino Unido, as vendas agora passam por cinco concessionárias oficiais, e você tem seis versões para escolher, todas com direção à direita. Há o Corvette Stingray “padrão”, o Z06 pronto para pista e este E-Ray recém-chegado, com sistema híbrido - cada um disponível tanto em carroceria cupê quanto conversível.

Fotografia: Jonny Fleetwood

O que existe por baixo da carroceria?

Todos trazem um V8, como manda a tradição, e todos são biplace, com uma lista de equipamentos bem generosa. Ainda bem - porque os preços colocam o Corvette da geração C8 bem no miolo do território do Porsche 911.

O Stingray de 475 bhp mira diretamente num Carrera a partir de £98 mil e, embora entregue bem mais potência por um pouco menos de dinheiro, o obstáculo de uma rede menor de concessionárias e a vontade de algumas pessoas de não comprar americano neste momento pode reduzir essa vantagem.

No outro extremo, o Z06 entrega 637 bhp a 8.600 rpm, com a postura de um 911 GT3 RS - e um preço de entrada de £183 mil à altura.

Só que o assunto aqui é o “recheio” do sanduíche: o E-Ray, por £153.440. Isso o deixa cerca de nove mil libras acima de um 911 Carrera 4 GTS igualmente 4x4 e híbrido. Em compensação, o Corvette vem com uma dose enorme de curiosidade e com números de saída bem mais fortes: o pico de 635 bhp fica exatamente entre o GTS e o outro 911 com sistema T-Hybrid, o Turbo S recém-revitalizado.

Como essa potência toda é criada?

No centro do E-Ray está o mesmo V8 6,2 litros aspirado do Stingray básico, entregando os mesmos 475 bhp a 6.450 rpm e 452 lb ft a 4.500 rpm (cerca de 613 Nm). É torque suficiente para acordar o eixo traseiro, com picos em rotações altas o bastante para fazer você trabalhar duro o câmbio de dupla embreagem de oito marchas.

A diferença para o Stingray é que aqui existe um motor elétrico complementar, com 160 bhp e 122 lb ft (aproximadamente 165 Nm).

Ele fica bem posicionado sobre o eixo dianteiro e recebe energia de uma bateria minúscula de 1,9 kWh, garantindo que: a) a autonomia elétrica seja bem pequena, mas b) ainda sobre um espaço útil no porta-malas dianteiro. As alegações de eficiência são 289 g/km de CO2 e 22,4 milhas por galão (algo perto de 7,9 km/l) - apenas marginalmente melhores do que as do Stingray.

Existe mesmo um modo elétrico?

Existe. Se você aprender o “código secreto” certo, dá para ligar o E-Ray todos os dias no modo Furtivo, saindo de casa em - suspiro! - um Corvette com tração dianteira e a potência de um Golf intermediário. Ele permite rodar em silêncio, com acelerador bem comportado, até 44 milhas por hora (cerca de 71 km/h). Mas basta ultrapassar qualquer um desses limites para o V8 grandão entrar em cena, e sem cerimónia.

O ‘LT2’ tem desativação de cilindros, mas no geral é o monstro trovejante que você espera. Mesmo que, nesta configuração, ele não passe de 7.000 rpm.

A bateria não aceita recarga na tomada: a energia volta por níveis crescentes conforme o modo de condução selecionado. Aqui, a eletricidade serve para turbinar um carro que já é rápido - não para “limpar a ficha”. É difícil ignorar o paralelo com o sistema T-Hybrid da Porsche, tanto no Carrera 4 GTS quanto no novo Turbo S.

Então a entrega de potência é bem mais traseira?

Motor elétrico e motor a combustão atuam exclusivamente nos seus eixos vizinhos, o que, na prática, divide a força em 75:25 a favor da traseira quando o conjunto está no máximo.

Talvez este Corvette prefira sair discretamente de estacionamentos de encontros de carros e café, em vez de sair de lado chamando atenção, mas ele não virou um aluno aplicado e sensato de repente. Na verdade, em reta ele supera o Z06 mais recente, chegando a 62 milhas por hora (cerca de 100 km/h) em 2,9 segundos e seguindo até 180 milhas por hora (aproximadamente 290 km/h).

Só que existe uma manha para fazer tudo conversar bem. Com um V8 enorme como peça central, parece até pecado não usar o modo manual e puxar as borboletas o máximo possível. Mas, como a segunda marcha “encosta” por volta de 50 milhas por hora (cerca de 80 km/h) - e o limitador é bem rígido -, o melhor é deixar em terceira e surfar a curva de torque, que é respeitável. O motor elétrico entra justamente para preencher os intervalos do aspirado.

Na estrada, você poderia usar apenas a terceira marcha e ainda assim declarar que o desempenho é de hipercarro de um milhão de libras. É brutal.

Embora a maior parte da força vá para as rodas traseiras (elas têm 21 polegadas, cerca de 53,3 cm, contra 20 polegadas, cerca de 50,8 cm, na frente), você encontra tração quase ao nível de um 911 Turbo. É um carro surpreendentemente fácil de “entrar e já andar rápido”: sim, ele é largo, mas a visibilidade é boa e a confiança na aderência não vacila.

Ele não vibra de sensação como um Porsche, mas ainda assim empolga - e claramente tem muito mais camadas do que o nosso curto trajeto permitiu revelar. Até porque há seis modos de condução para explorar. Felizmente, um deles é o “Meu Modo”, em que você combina os seus ajustes preferidos.

Estou vendo carbono, mas imagino que ele não seja leve.

Devemos elogiar um supercarro por pesar menos de duas toneladas? Provavelmente não. Ainda assim, os 1.907 kg declarados para o E-Ray cupê (1.944 kg no conversível) parecem até menos do que poderiam ser, considerando a tecnologia embarcada e os “ombros” mais largos da carroceria do E-Ray em relação ao Stingray.

Só vale lembrar que um 911 Carrera 4 GTS é 250 kg mais enxuto e ainda oferece dois bancos traseiros…

O E-Ray não passa a sensação de leveza, mas também não parece tão parrudo quanto os números sugerem. E os freios de carbono-cerâmica de série - um extra de sete mil libras no Z06 mais focado - ajudam a reduzir qualquer impressão de massa.

Se você vai ter coragem de encomendar estas rodas de carbono de £9.460 quando a época de buracos se aproxima é outra história. No conjunto, porém, é muito mais simples colocar este carro numa estradinha estreita e cheia de curvas do que a largura ou o peso fariam você imaginar - apenas fique atento à inclinação do asfalto e aos sulcos que os pneus dianteiros largos adoram “seguir”. Existe um equilíbrio fácil de sentir neste ‘Vette de motor central e tração integral, mas, conforme o ritmo sobe, é preciso segurar firme.

Como é por dentro?

O acabamento e o encaixe das peças ajudam o C8 a (em grande parte) justificar o preço elevado no Reino Unido. E isso faz diferença quando, nos Estados Unidos, ele custa basicamente metade, com início em torno de £80 mil (e o Stingray de entrada a partir de apenas £52 mil).

Boa parte da percepção de luxo vem dos pixels: o quadro de instrumentos digital, a central multimédia cheia de animações e o display projetado no para-brisa, que é item de série no E-Ray. E, apesar de o desenho externo ter uma sobriedade surpreendente (pelo menos no cinza Lobo-do-Mar), o interior “gamificado” grita o oposto.

A câmara traseira de grande ângulo (no lugar de um espelho convencional) ajuda a tirar boa parte do medo na hora de manobrar um supercarro grande, com motor central.

Também há muitos botões - mesmo que a primeira impressão daquele conjunto estreito e abarrotado de comandos do ar-condicionado seja de confusão total. Eu não cheguei a entender tudo num curto período ao volante, mas é o tipo de coisa que você aprende com a convivência.

Essa separação forte entre motorista e passageiro é um pouco estranha e certamente reforça a sensação de carro centrado no condutor, especialmente quando você está sozinho no cockpit.

Um Corvette eletrificado realmente faz sentido?

A eletrificação chega a roçar o campo da novidade: não há autonomia elétrica nem flexibilidade suficientes para sustentar credenciais ambientais (nem benefícios fiscais), e o modo Furtivo dá trabalho demais para ativar. É difícil acreditar que você vá usar isso com frequência.

Ainda assim, o E-Ray parece maior do que a soma das partes. Se a Corvette quiser, desta vez, realmente se firmar no Reino Unido, um carro com essa amplitude de usos pode ser exatamente o caminho.

Em baixas velocidades, ele é dócil e educado. E quando você aumenta o ritmo numa estrada húmida de outono, há uma segurança e uma tenacidade extras - sem grande perda de personalidade.

Ele tem mais músculo do que um Stingray e bem mais possibilidade de o motorista aproveitar esse músculo - mesmo que o pico alto do desempenho resultante limite o quanto dá para explorar em vias públicas.

Ainda acha que um ‘Vette híbrido 4x4 é um sacrilégio? Então é melhor conferir do que o novo Corvette ZR1X de 1.250 bhp é capaz de fazer na Nordschleife…