Teste do Porsche 911 Turbo S: a mais nova besta discreta

O que é?

A versão mais nova, mais forte, mais técnica e levemente psicótica do lendário Porsche 911 Turbo. Desta vez, existe apenas o “S” - em vez de um modelo básico e outro com a consoante extra - e há bem mais coisa colocada neste carro do que apenas os tradicionais dois turbos e uma montanha de pressão. Como sempre, ele mantém tração integral, motor seis cilindros opostos montado na região central/traseira e a praticidade típica de um 911. Só que há segredos aqui. Segredos sombrios.

Não parece tão extravagante assim, né?

Não se deixe enganar. Ele não é um carro da linha GT com uma asa enorme - daqueles em que você fica parecendo meio bobo indo ao supermercado comprar bolinhos e leite. Em vez disso, o visual é relativamente discreto, conservador e pouco chamativo quando passa na rua. Mas também é como um serial killer que toda a vizinhança descreve como “quieto” logo depois de algum tipo de carnificina: pode parecer normal, porém é capaz de “assassinar” uma estradinha de serra sem a menor consciência.

Então é forte?

Muito. Só que não do jeito exibicionista em que 1.000 bhp já nem é tão raro hoje. Aqui, potência não é performance para plateia.

A base é um seis cilindros boxer de 3,6 litros atrás, com cara de que foi literalmente achatado - dá para imaginar os engenheiros da Porsche a espremerem embalagem e tecnologias novas. Os turbos são elétricos: há um motor elétrico atrás do impulsor, no próprio eixo; e, embora cada um seja menor do que o turbo único dos 911 T-Hybrid, em dupla eles dão conta da pressão máxima.

Esse motor elétrico permite controlo fino: ele acelera os compressores sem ter de esperar pelos gases de escape para pressurizar o sistema (como numa turbina tradicional), reduzindo o atraso. E, quando não há pressão (“off-boost”), eles também funcionam como geradores, devolvendo energia para uma bateria de 1,9 kWh.

É essa bateria que alimenta o sistema T-hybrid revisto, com um motor de 80 bhp e 139 lb ft (aprox. 188 Nm) integrado na transmissão PDK de oito marchas - outro elemento que melhora a resposta.

O motor “natural” entrega algo na faixa de 630 bhp e 560 lb ft (aprox. 759 Nm). Com tudo a funcionar junto, os números oficiais agregados são 701 bhp e 590 lb ft (aprox. 800 Nm) - e não é simplesmente somar tudo, por causa da forma como o Turbo S aproveita esse empurrão extra.

Os números ficam no lado certo do assustador: 0–100 km/h em 2,5 s e velocidade máxima de 322 km/h. E o mais insólito é que ele provavelmente crava esse 0–100 km/h até em asfalto escorregadio e, bem possivelmente, com chuva. O fôlego de retomada vai surpreender até um carro elétrico. Além disso, ele entrega força dos 2.000 rpm até 7.200 rpm, com gráficos que parecem o tampo de uma mesa. Como é típico da Porsche, há um certo pudor e discrição ao falar desse conjunto, mas ele é simplesmente absurdo.

Imagino que não seja eixo rígido e amortecedor simples, certo?

Há controlo eletro-hidráulico de chassi para gerir a amortecimento; o sistema de tração integral da Porsche, capaz de enviar até 369 lb ft (aprox. 500 Nm) ao eixo dianteiro; e o Porsche Traction Management a “dar um jeito” no agarre quando isso acontece. Some direção traseira, uma coleção de siglas que parecem palavras de jogo de letras e que começam com “Porsche”, além de quatro modos básicos de condução.

O resultado é um carro que consegue passear pela cidade, com o - excelente - sistema de som a tocar algo na linha da Enya, e depois arrancar a espinha de qualquer autódromo que seja ingênuo o suficiente para deixá-lo entrar.

As travagens, com pinças dianteiras de dez pistões e discos de 420 mm, e traseiras de quatro pistões com 410 mm, fazem o carro parar cerca de 15 m antes do seu cérebro perceber. Só que este não é exatamente o ponto central da experiência. A grande notícia é o quão estável, leve de movimentos e confiante é o acerto. Sem rodeios: o Turbo S faz você se sentir um super-herói - e ainda assim não castiga quando você, sem querer, “usa a cueca por cima da calça”.

Não dá para tratar tempos de Nürburgring Nordschleife como verdade absoluta, mas este Turbo S é cerca de 14 segundos mais rápido do que o anterior, com algo em torno de 7 min 3 s. CATORZE. E estamos a falar de um asfalto assustador que é mais “estrada” do que “pista”. Isso não dá para ignorar.

Como é por dentro?

É um 911. Então você encontra os relevos “Turbo S” nos bancos desportivos elétricos e muito confortáveis, mais um embleminha no painel, alguns tecidos especiais de carbono e o tom de destaque exclusivo do Turbo S, o Turbonite, também aplicado nos contornos das janelas e nos emblemas externos. Ainda assim, não é uma diferença de dia e noite em relação a um GTS bem configurado.

Há um bom porta-malas dianteiro (frunk), que engole mais do que você imagina. E, embora o Coupé venha de série sem bancos traseiros para aumentar o espaço de carga, dá para recolocá-los como opção sem custo. O Cabriolet chega ao mesmo tempo e traz os bancos traseiros de série. Dizem que a divisão de vendas entre Coupé e Cabriolet fica por volta de 70/30. Mas, sinceramente, você quer mesmo é o Coupé.

Fora isso, ele tem praticamente tudo o que se espera em tecnologia, quase nada do que não se precisa, e a qualidade é exemplar.

Ele não é tão agressivo visualmente - o que mudou por fora?

O conceito do Turbo sempre foi não ser tão agressivo quanto os modelos da família GT - e, no novo, a lógica segue a mesma. Há rodas específicas (com opções), uma dianteira cheia de elementos ativos, para-choque traseiro novo e aerofólio ativo Turbo. A carroçaria também ganhou mais largura: 45 mm a mais na frente e 25 mm atrás.

Na dianteira, existem aletas verticais na parte inferior que podem abrir para arrefecimento ou fechar por aerodinâmica. Há ainda um splitter dianteiro extensível (como no modelo anterior) e aletas na parte de baixo que tanto reduzem a sustentação no eixo dianteiro quanto direcionam ar para arrefecer os travões.

Um detalhe interessante: se estiver a chover, as aletas do difusor permanecem fechadas para que os discos não molhem e não percam desempenho.

Atrás, a asa se estende para cima e para trás conforme a necessidade, e há pequenas “pontinhas” nas extremidades, numa lógica semelhante às curvaturas nas pontas das asas de aviões.

O escape é novo, de titânio, com ponteiras de série em formato hexagonal e angular; opcionalmente, dá para escolher duas ponteiras ovais. Emblemas e contornos das janelas vêm escurecidos no Turbonite exclusivo. No geral, é tudo bem discreto.

E ao volante, como é?

Dizer apenas que ele é “rápido” soa até mesquinho. Em pista, não é tão preciso nem tão cirúrgico quanto um GT3 RS, mas ele é excelente em truques de magia: transforma “ali” em “aqui” sem que ninguém note.

O motor tira o ar dos pulmões de qualquer ser humano, enquanto a suspensão parece mais calma do que as velocidades sugerem. Você chega a cada curva 32 km/h mais rápido do que imaginava e, graças aos travões, para antes do que achou possível. É um carro extremamente estável, que facilita a vida e inspira confiança.

Só que isso, com o tempo, pode virar perigo, porque você começa a acreditar que dá para fazer qualquer coisa - e provavelmente não dá. No fim, o essencial é lembrar de manter alguma carga no acelerador dentro do razoável: o Turbo S precisa de “afirmações positivas” do pedal para que suspensão e sistemas trabalhem do jeito certo. Depois disso, é sentar, calar e aguentar firme.

A entrega tão linear do motor talvez tire um pouco do caráter final, o som tem um quê industrial e as aletas de troca no volante são pequenas demais para serem realmente confortáveis. Mas, quando o assunto é cumprir a missão, há pouca coisa à altura.

A sensação é que você gostou?

Ele é impressionante. E isso é literal, não exagero preguiçoso. O mais marcante aqui é a dualidade: dá para atravessar a cidade, encarar a autoestrada, pegar uma rodovia e uma estrada secundária e não ter ideia do que este carro consegue fazer. Você pode estacioná-lo e, provavelmente, ele não vai voltar riscado; dá para usar no dia a dia.

E numa estrada mais estreita ele fica ainda melhor, porque não é grande demais. Mas, se você “soltar os cachorros”, ele mastiga o asfalto e cospe os ossos.

A melhor parte? O 911 Turbo sempre foi mais carro de rua, e é exatamente aí que o novo Turbo S mais brilha. Sim, ele dá voltas num autódromo mais rápido do que a maioria - e eu realmente acho que, para pessoas normais, ele é mais rápido do que um GT3 RS -, mas numa estrada desconhecida a mistura de confiança com capacidade é imbatível. Quando você não sabe o que vem adiante, este é o carro mais rápido para descer uma estrada, sem exceção. E isso faz dele um objeto bastante especial. Além disso, ele ocupa um lugar um pouco estranho em que £200 mil parecem “bom negócio”.

Uma máquina de nível supremo - só não se empolgue demais no configurador.

Preço: £199.100
Motor: seis cilindros boxer 3,6 litros com duplo e-turbo (+ motor elétrico)
Potência: 701 bhp, 590 lb ft
Transmissão: câmbio PDK de 8 marchas, tração integral
Desempenho: 2,5 s (0–100 km/h), 322 km/h de máxima
Peso: 1.725 kg