Este Aston Martin V12 pode mesmo ser tão bom quanto parece?

Será que aquele Aston Martin V12 pode ser tão bom quanto parece?

A partir de 1994, as vendas da Aston Martin dispararam com a chegada do DB7 - foi o modelo que tirou a marca do aperto. Só que, em 1999, quem acabou “salvando” o próprio DB7 foi o V12 Vantage.

O DB7 nasceu de um jeito meio enrolado. A ideia original surgiu na Jaguar, como um sucessor do XJ-S com carroceria nova. Depois, ele foi “transferido” dentro do império Ford para a Aston Martin. A partir daí, passou por novo redesenho e o seis-em-linha da Jaguar ganhou um supercharger. O problema é que a base (a estrutura) era uma adaptação do XJ-S, não um projeto totalmente novo. Resultado: cabine apertada e um comportamento em curvas que lembrava um barco. Ainda assim, o que fez a diferença foi a carroceria absurdamente elegante desenhada por Ian Callum.

Um V12, porém…

Na versão V12 Vantage, o salto de ambição é evidente. Existe aquele clichê de que esse motor seria “dois V6 de Mondeo”. Bem… ele realmente aproveitava o desenho da câmara de combustão e do conjunto de comando e válvulas daquele V6 Ford-Jaguar, porque funcionavam bem. Mas o V12 em si foi desenvolvido pela divisão de competições da Ford, com bloco e cabeçotes totalmente novos, fundidos na Cosworth. O resultado foi um 6,0 litros que girava até 7.000 rpm, entregando 420 bhp e 400 lb ft (cerca de 542 N·m).

Para acompanhar, a Aston Martin mexeu sério no que havia por baixo. O assoalho foi reforçado na região central, com novas travessas (bracings) na dianteira e na traseira. A geometria da suspensão foi revista, as rodas cresceram, e freios e molas ficaram mais firmes.

Mesmo assim, isso não soa um pouco “Frankenstein”?

Em termos de reality show, este carro “passou por uma jornada”. Como às vezes acontece com esportivos britânicos, aquele candidato desajeitado e improvável foi avançando até chegar à final. E o efeito é extremamente prazeroso. Ele não é um brutamontes de arrancadas, mas dirige com a mesma suavidade e elegância com que ainda chama atenção parado. O tempo foi tãoooo generoso com esse desenho.

E o motor, como se comporta?

Nos Aston mais recentes, esse V12 acabou ganhando uma voz mais agressiva. Aqui, não: ele é educado. Não é o tipo de carro em que você abaixa os vidros para ouvir as explosões do escapamento estourando e voltando das paredes. O som é macio, porém cheio de camadas - um barítono suave, com um aumento empolgante de tom conforme as rotações sobem. Cavalheiresco. Do jeito que os Aston eram nos anos 1960.

Mas não se engane: ele é rápido. Como as relações são longas, ele não te arremessa para a frente ao sair de uma vilazinha. O 0–100 km/h (0–62 mph) declarado era de 5.0 segundos; não é algo absurdo. Agora, em ultrapassagens, ele entrega uma aceleração de fôlego impressionante. É um carro de 1.800 kg, muito para a época, mas subidas não incomodam. Em autoestrada alemã (Autobahn), o desempenho é coisa séria: chega a 185 mph (cerca de 298 km/h). No Volante, 165 (cerca de 266 km/h). Sim, ele também existiu conversível.

Você falou em marchas?

Dentro do túnel central há um câmbio manual de verdade, de seis marchas. A alavanca tem curso longo, então exige atenção; porém, quando você acerta o tempo, a troca macia recompensa de um jeito que um automático dificilmente iguala. Ainda assim, para quem não quer esse trabalho, havia a opção automática: uma caixa de cinco marchas com botões de intervenção no volante, chamada Touchtronic.

E a dinâmica em curvas?

Pelos padrões atuais, a suspensão é macia, mas ela continua precisa nas curvas, com equilíbrio bem resolvido e bastante controle de amortecimento em ondulações maiores. Como o acerto é relativamente suave, há muita tração - e, por isso, quase não provoca o controle de tração (TC). Também passa longe daquele efeito de seguir sulcos (tramlining). Dá para sentir que o carro foi acertado no miolo da Inglaterra.

O ponto fraco é o tato do volante. A direção é correta e tem um peso bem calibrado, só que transmite pouco. Digo isso depois de reler o meu teste de 1999. E, claro, é mais ou menos assim que a maioria das direções com assistência em 2026 se comporta, então talvez nem chamasse atenção hoje. De todo modo, o DB7 tem uma cintura estreita para os padrões atuais, o que facilita muito guiar em estradinhas e também na cidade.

Está soando mais como um GT do que como um carro de pista.

E essa era, de fato, a missão da Aston. O DB7 V12 tem um jeito de rodar muito agradável sobre buracos e quinas, estabilidade excelente e aquele motor cheio de fôlego sempre pronto a responder… dá para seguir viagem por centenas de milhas.

E o luxo, acompanha?

A qualidade do couro da Aston está no nível de um sapateiro de Savile Row. O acabamento em madeira também é sofisticado - e, como opção, havia fibra de carbono ou alumínio. No geral, os materiais básicos aqui dentro são um deleite. Os bancos têm ajustes elétricos e, quando novo, vinha com aquele item obrigatório da época: um carregador de CDs. Quase certamente isso já foi substituído em qualquer exemplar que você encontre hoje.

Nos anos 1990, todo mundo adorava criticar os botões e hastes vindos da Ford. Só que a Ford já não usa mais essas peças, então hoje elas parecem mais “diferentes” do que pareciam naquela época. E o principal: elas funcionam - e, se não funcionarem, reposição é simples e barata. Já o ar-condicionado tem fama de dar dor de cabeça.

Se a carroceria esguia do DB7 - herança direta do seu parentesco com o Jaguar XJ-S de meados dos anos 1970 - ajuda o carro a parecer leve em vias apertadas, ela também cobra o preço no interior. Com espaço justo para os pés, base dos assentos mais plana e pouca folga para a cabeça, pessoas altas deveriam experimentar antes de comprar e aceitar que quase não sobra lugar para copos de café e dispositivos.

Então é um clássico de primeira linha?

Quem compra Aston Martin clássico às vezes é absurdamente… generoso ao despejar dinheiro. O Virage, que veio antes do DB7, era bem fraco de dirigir, mas a versão Vantage dele custa muito acima de seis dígitos.

Como foi produzido em volumes maiores, o DB7 V12 Vantage acaba sendo uma pechincha. Pois é: caprichos do mercado - ele vale menos justamente porque deu certo. De todo modo, há boa oferta de Coupes por volta de £30.000, e os exemplares mais rodados ou menos bem cuidados custam bem menos.

Apesar de o motor ser basicamente resistente, o restante do carro pode gerar custos de manutenção astronômicos, especialmente quando a manutenção anterior foi feita de forma duvidosa. Por isso, faz sentido comprar um carro mais caro dentro do universo do modelo. O Volante conversível não muda muito de preço, mas o teto não se recolhia rente à carroceria - e este carro bonito não precisa de uma “verruga”.

Perto do fim da vida do Vantage, apareceu uma versão GT, com um pouco mais de potência e, mais importante, uma relação final mais curta. Dá para reconhecer pela grade em malha.

Ah, e sobre aquilo de número de unidades… a Zagato fez uma série de 99 carros com carroceria nova totalmente homologada, e eles custam 10 vezes mais.

E qual é o veredito?

Mesmo com uma marca fortíssima, existe um fato meio triste: só cerca de um Aston novo em cada cinco acerta em cheio. Pois bem, o DB7 V12 Vantage foi exatamente um desses “20%”. Motor soberbo, desempenho épico, dinâmica e conforto muito bem resolvidos - aqui, finalmente havia conteúdo à altura do estilo deslumbrante.